贸易进出口流程范本十二篇

时间:2023-06-04 09:26:28

贸易进出口流程

贸易进出口流程(篇1)

F25927A

王新娥(1980-),女,陕西西安人,硕士,讲师,研究方向:区域物流,贸易经济;王学剑(1980-),男,湖北襄阳人,硕士,讲师,研究方向:区域经济。

[基金项目]塔里木大学校长基金硕士项目(项目编号:TDSKZD1201);塔里木大学高教研究项目(TDGJ1219);塔里木大学校长基金硕士项目(项目编号:TDSKSS1313)

一、引言

关于物流发展对进出口贸易影响的研究,很多学者从国家或地区层面分析了不同时期物流发展对进出口贸易的影响,徐茜等(2011)以浙江省为例选取1978―2008年的统计数据进行分析,结果表明区域物流与区域经济之间具有显著的相关性,并对浙江省区域物流与区域经济关系的发展趋势做出预测,据此提出促进浙江物流业发展的相关建议[1]。王领(2010)借助协整理论和 Granger 因果关系检验方法对上海市1978―2008年的物流及进出口贸易相关数据进行分析,得出对外贸易增加值、港口货物吞吐量和货物运输量三者之间存在长期稳定的均衡关系,并据此提出提升物流业发展水平的对策建议[2]。张宝友(2009)借助相关性分析和弹性分析对我国1995―2004年的物流及进出口贸易相关数据进行分析,结果表明我国物流每变动1%则进出口贸易变动219%[3]。侯方淼(2008)对我国对外贸易与物流业发展之间的关系做了实证分析,认为两者之间存在着反馈性的因果关系,而物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用稍大一些,并据此提出促进物流效率提升从而推动对外贸易发展的相关建议[4]。

以上文献采用方法、从不同层次对物流业发展与进出口贸易之间的关系进行研究,都得出了物流发展能够促进进出口贸易发展这一结论。但从现有研究来看,目前专门针对区域物流与进出口贸易特别是欠发达地区区域物流与进出口贸易的文献较少,实证研究更为欠缺。

区域物流是区域经济发展最为重要的推动力之一,也是进出口贸易特别是边疆地区进出口贸易发展的有力保障。新疆位于我国西北边陲,是历史上著名的“古丝绸之路”的必经之地,周边与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度和阿富汗等8个国家接壤,共同边境线达3300公里,沿线有阿拉山口、霍尔果斯、巴克图等12个二类口岸开放,在开拓国际市场方面的地缘优势明显。随着第二座亚欧大陆桥的贯通及喀什经济特区的成立,新疆已成为我国向西开放的桥头堡,开拓中西亚和欧洲市场的前沿阵地,具有扩大经贸合作的区位优势。在新疆经济跨越式发展的大背景下,进出口贸易在国民经济中的地位也越来越重要。

二、研究方法及变量选择

(一)研究方法

1相关性分析

相关性分析是衡量两个或多个具备相关性的变量因素之间的相关密切程度的一种统计学方法,通常用相关系数来表示,当相关系数大于095时说明变量之间显著相关,当相关系数大于08时说明变量之间高度相关。物流与进出口贸易相关性分析主要是判断物流对进出口贸易是否有影响,影响是否明显,分析中使用Spss软件计算两者间的相关系数以此衡量其相关程度[7]。

2弹性分析

当两个变量存在相关关系时,用弹性来衡量一个变量对另一个变量变化的敏感程度。弹性是两个变量变化率的比值、是一个相对数,可以分析相互关联的变量之间的动态变化规律,一般以EYX表示变量Y变量X在X点的弹性,即当X变动1%时Y变动的百分比,ΔY和ΔX表示变量 Y和X 的变动量,通常表示为EYX=(ΔY/Y)/(ΔX/X),以下将用贸易物流弹性来表示物流对进出口贸易变化的反应程度[8]。

(二)变量选择与数据来源

由于目前尚缺乏直接衡量物流业发展水平的具体指标,所以,本文选取物流需求、物流供给能力和物流发展成效这三个指标来衡量物流业发展水平。物流需求是指在一定时期内,由于社会经济活动而产生的对物品在空间、时间方面的需求,包括运输、仓储、流通加工、装卸搬运和配送等多方面的物流活动,物流需求目前尚缺乏统一指标来准确衡量,为了便于分析,选取常用的货运周转量来反映物流需求。物流供给是指在一定时期内,向市场提供物流服务的能力或资源,包括数量和质量,物流供给情况很大程度上取决于当地物流基础设施、物流服务能力及物流信息系统运行情况,这里只选取物流网络里程作为物流供给的衡量指标。物流业属于第三产业,众多学者在研究中用交通运输、仓储、邮电业来表示物流业,所以本文选取交通运输、仓储、邮电业生产总值作为衡量物流发展成效的指标。进出口贸易水平用同期进出口总额来衡量[9]。选择将公路、铁路和航空线路里程总和作为物流网络里程。

三、实证分析

(一)相关性分析

从表1可知,2002―2011年新疆货物周转量、物流网络里程与进出口总额均有不同程度的增长,且三者变化趋势基本相同,虽然增加幅度不同,但总体都呈增长趋势,受国际金融危机进出口总额出现拐点影响呈明显下降趋势,随着金融危机影响的减弱,特别是新疆工作会议的召开,进出口总额呈逆势上扬态势,总体而言,新疆物流业与进出口贸易之间存在明显正相关关系。

本文借助SPSS软件,对进出口总额与货物周转量及物流网络里程相关系数进行计算。

从表2可知,货物周转量与进出口总额的相关系数为0904,属于正相关关系,显著性结果为0000小于001;物流网络里程与进出口总额的相关系数为0852,属于正相关关系,显著性结果为0000小于001。这说明新疆物流业与进出口贸易之间具备相关性,即新疆物流业的发展能够带动进出口贸易的发展。

(二)弹性分析

相关性分析表明物流业发展对进出口贸易有很明显的正面影响,但无法确定其影响程度。为量化物流业发展对进出口贸易的影响程度,选择用贸易物流弹性来衡量。根据表1数据和弹性公式,分别计算出贸易弹性需求值和贸易弹性供给值(见表3和表4)。

从表3和表4可知,贸易物流需求弹性平均值为269,表明当货运周转量变动1%时,进出口总额变动269%,贸易物流供给弹性平均值为34,表明当物流网络里程变动1%时,进出口总额变动34%,贸易物流需求与供给弹性共同说明物流业对进出口贸易具有极大的推动作用。2009年贸易物流弹性需求值和贸易物流弹性供给值均为负值主要是受2008年国际金融危机的影响,新疆进出口贸易额呈负增长。

2002―2006年的贸易物流需求弹性平均值为371,2007―2011年的贸易物流需求弹性平均值为187,后者小于前者,点弹性有逐渐减弱的趋势,说明物流需求对进出口贸易的影响在减弱;2002―2006年贸易物流供给弹性平均值为3226,2007―2011年的贸易物流需求弹性平均值为354,后者大于前者,点弹性有不断增大的趋势,说明物流供给对进出口贸易的影响程度越来越大。贸易需求弹性和贸易供给弹性结果表现不一致,可能是由于新疆现有的交通基础设施可基本满足运输需求,运输线路总长增长速度相对下降,但随着道路运输效率大幅提升,物流网络里程对进出口贸易的影响幅度不断增大。

2002―2006年的贸易物流需求弹性及供给弹性的标准差分别为298和4882,2007―2011年的贸易物流需求弹性及供给弹性的标准差分别为354和5185,后者大于前者,说明新疆2007―2011年物流弹性比2002―2006年物流弹性分散、波动性较大,原因在于随着国家对新疆经济发展支持力度不断加大,新疆进出口贸易的其他影响因素增多且更为复杂,而物流的影响作用不太稳定。

四、结论与对策建议

以上分析可以看出,货物周转量、物流网络里程与进出口总额的相关系数分别为0904和0852,新疆的物流业与进出口贸易之间存在高度相关性;新疆的贸易物流需求弹性和贸易物流供给弹性分别为269和34,也就是说,物流需求变动1%时,进出口总额变动269%;而物流供给变动1%时,进出口总额变动高达34%。相关性分析和弹性分析结果均显示新疆物流业发展能够有效推动进出口贸易发展[10]。因此,新疆应抓住援疆的大好时机,结合自身经济发展特点和进出口贸易发展的要求,大力发展物流业,加强物流基础设施建设,提升物流服务质量,引导物流需求从数量型向数量与质量并重型转变,从而进一步提升新疆进出口贸易竞争力。

[参考文献]

[1]徐茜,黄祖庆区域物流与区域经济发展互动关系研究――以浙江省为例[J]统计与决策,2011(3):116-119

[2]王领对外贸易与现代物流关系的实证研究――基于上海市1978―2008年的数据[J]国际贸易问题,2010(1):59-65

[3]张宝友,达庆利物流业对华东地区进出口贸易影响的研究[J]国际贸易问题,2010(1):87-92

[4]侯方淼现代物流:国际贸易的加速器[J]财经科学,2008(4):108-112

[5]戎梅我国单位物流成本对国际贸易的影响――基于贸易引力模型的实证分析[J]商业经济,2011(1):34-36

[6]张群、程肖冰现代物流与区域经济发展[J]统计与决策,2005(12):97-98

[7]俞雅乖现代物流与对外贸易关系的实证研究――基于浙江省1986―2009年的数据[J]国际贸易问题,2012(1):99-107

贸易进出口流程(篇2)

随着国际间进出口贸易的不断增多,各国之间贸易的依存度也在不断增强,这表明了国与国之间的世界联系越来越紧密,各国之间的经济联系越来越紧密,也侧面表明了进出口贸易物流在世界范围内有着越来越大的发展空间。

(二)国际间产业结构的调整,为进出口贸易物流发展提供了新的服务对象和服务内容

随着经济全球化和国际贸易一体化的逐步推进,越来越多的国家卷进了国际贸易中来,各个国家之间优势互补资源优化配置互相依存的程度不断提高,传统的两极配对国际垂直分工体系逐步发生改变。国际间进出口贸易的结构也在发生不断的变化,国际间新的分工、新的布局,不单单导致了国际进出口贸易物流的走向和布局,也决定了进出口贸易物流新的服务内容、服务对象。

(三)随着进出口贸易的内涵发生了变化,进出口贸易物流也有了新的服务要求

近些年来,在国际贸易中零部件贸易以年平均增长率14%的速度向前发展,加工贸易得到了前所未有的发展,从全球制成品贸易比重来看,从原来的18%增长到了现在的27%。这需要一个强大的物流体系运作支撑,只有一个完整的物流供应链才能帮助完成这个工程。随着全球信息化的进步,信息化时代的到来,当今社会已经不再是大鱼吃小鱼的社会,竞争逐步转变为快鱼吃慢鱼的特点。对于国际进出口贸易的物流系统来说,对它的发展提出了更高的要求。作为新兴的服务行业,进出口贸易物流伴随着国际贸易有着越来越为广阔的前景。

(四)随着国际市场的开放性进一步提高,进出口贸易物流有了更为稳定的基础

WTO的成立,GATT八轮关税的谈判,对于经济贸易全球化和经济贸易自由化来说,国际间贸易合作进一步加强,国际市场和区域市场进一步开放,为国际间进出口贸易物流的发展消除了许多难以克服的制度。进出口贸易物流的发展提供了一个更为稳定的平台,为进出口贸易的物流在更大区域、更广范围、更高层次的参与到国际竞争中去提供了条件。

二、 对未来进出口贸易物流发展趋势的探讨

(一)从管理的角度来看,未来进出口贸易物流管理趋向于网络化

基于现代信息技术的发展,优化物流过程加强资源配置成为了未来物流发展的最本质特征,而随着标准化和信息化在物流整合过程中让物流的信息更加普及、更加趋向于共享,整个物流系统变成了一个阡陌纵横、四通八达的物流网络,物流系统的网络覆盖面更加阔大、物流更加网络化。

(二)从物流系统的角度来看,未来进出口贸易的物流系统更加集成化

为了适应经济全球化背景下的物流无国界发展趋势,未来的进出口贸易物流系统逐步集成化,从传统的点到点之间的物流转变为现在乃至于将来的产品从生产到销售到回收一体化的物流,或者是将社会物流、国内物流、企业物流、国际物流等各个物流系统,通过统筹规划来合作掌控商品流动,争取做到效益的最大化,让成本最低化,未来的进出口物流竞争,趋向演变成一个物流体系和其他物流体系之间的竞争,物流集成化之间的竞争,是既有竞争又有合作的“共赢”关系。

(三)从物流标准的角度来看,未来进出口贸易物流的标准更加趋向于统一化

随着国际经济一体化的不断深入,世界上的各个国家都特别重视本国物流同世界物流之间的相互衔接,努力在本国物流发展的前期,就力求国际化标准,各国进出口贸易的物流标准化变成了全球性的问题,一些国际上的物流行业协会,已经开始了在技术规格、交易条件、管理手段等方面推行统一的国际标准,物流的国际标准化进程进一步加快。

(四)从物流配送的角度来看,进出口贸易物流的配送趋向于精细化

现代社会的发展,让各个部门、各个产业之间的依赖程度越来越为紧密,也越来越为复杂,物流行业做为经济社会有机连接的交换纽带,在处理竞争日益激烈且又瞬息万变的市场关系时,必须要求它具有更快的协同配合能力、更快的响应速度。在进出口贸易物流的环节上,为了实现无时差、小阻力的协同,各合作部门之间合作更加紧密。从20世纪80年代开始,美欧一些发达国家开始了一场 “物流革命”,其内容是对物流各种要素进行整合,让物流活动专业化、系统化和精细化。

(五)从物流流通性来看,未来进出口贸易的物流将更趋向于便利化

随着国际贸易的急剧扩大,为了物流的便捷性,很多国家将物流货舱建立在靠近交通枢纽的地方,形成了一系列依托港口和机场的大型进出口国际贸易的物流中心。通过这些中心的中转,让整个进出口贸易物流变得更加快速、便捷,让整个物流系统的发展更加趋向于便利化。

三、从中国目前的进出口贸易的物流系统发展角度探究其发展策略

(一)加强我国进出口贸易物流的信息化和标准化

从我国目前进出口贸易物流的现状来看,整体上处于起步阶段,虽说近几年得到了较快发展,但依旧没有摆脱传统物流发展模式。我国的进出口贸易物流如果要真正地强大起来,适应国际化竞争,打入国际市场,必须提高其信息化和标准化进程。

(二)加强进出口贸易物流中物流园区的建设

从目前来看,我国具有规模化的、专业性强的物流园区已有很多,但是相对分散,园区的集成化优势尚未发挥出来。所以我们必须以国际化标准对物流园区进行合理规划,催进物流管理,加强整体建设,提高综合竞争力。

(三)利用我国国际贸易中地位,发展进出口贸易物流产业

从我国目前在国际外贸中的地位来说,2008年中国的世界排名从改革开放初期的第32位上升到了第三位。2007年之后中国的集装箱吞吐量连续数年稳居世界第一,面对如此规模的中国外贸地位,中国进出口贸易物流有着强大的靠山。所以,中国的进出口贸易物流产业必须要运用好这个优势资源,把握机会、深化改革、提高自身科学发展,紧紧依靠国际贸易所产生的强大物流资源,让中国的进出口贸易物流产业得到突出的、稳健的发展。

贸易进出口流程(篇3)

杨长春(2007)选取了北美、日本、欧洲三个国际物流发展较早和贸易最为活跃的地区,对其进出口贸易总额和贸易货物海运运输量的时间序列数据进行了Granger因果关系检验,得出了二者之间具有反馈性的互为因果关系的结论。

林青(2009)以贸易成本作为切入点,将国际物流的每一过程融入到国际贸易相关的商品流通环节中,最后论证了物流成本的降低可以节省公司财务成本、时间成本以及信息甄别成本。王领(2010)运用协整理论和Granger因果关系检验对上海市1978-2008年间的货物运输量、港口货物吞吐量与进出口贸易数据进行了分析,得出了三者之间存在长期均衡关系且港口进出口吞吐量和进出口之间具有单向因果关系,进出口额的增加会在长期内促进上海市港口吞吐量的增加,但吞吐量的增加并未对进出口额的增加起到促进作用。而另一方面,在短期内进出口额的增加是货物运输量增加的单向Granger原因,长期内,运输量的增加是进出口额增加的单向Granger原因。

王友丽, 王健(2011) 对台湾1989-2007年间水产品进出口贸易额和运输、仓储与通讯产业值数据利用协整理论和Granger因果关系检验进行分析,得出台湾水产品进出口贸易与物流之间存在协整关系(即长期均衡关系),且物流是水产品贸易的单向Granger原因,物流能促进台湾水产品的贸易而反之不然。张永浴(2011)运用Granger因果关系检验对中泰边双边贸易额和货物吞吐量进行了分析,得出中泰贸易和中泰物流间存在反馈性互为因果关系,并且双边物流能力对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用大,从而奠定以物流为着力点,促进双边贸易额增长的观点。

高秀丽,孟飞荣(2012)根据广东省1978-2010年进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量年度时间序列数据,运用协整理论和VAR模型、脉冲响应函数和方差分解等方法,分析广东省对外贸易与国际物流之间的关系。研究结果表明,广东省对外贸易与国际物流之间存在长期均衡的协整关系; 国际物流对对外贸易的影响较为显著,而对外贸易对国际物流的影响不显著。

2、国际物流对国际贸易的影响研究

早期的国际贸易理论研究建立在“零交易成本”的严格假设基础上,不考虑贸易的交易费用和国外的运输成本,但这一假设并不符合实际情况。随着研究假设条件的逐步放宽,国际物流成本作为国际贸易交易费用的重要组成部分而受到越来越多的关注。Zhong Ming(2011)文章利用协同机制分析了港口物流与对外贸易的协同度,以大连港为研究实例,结果证明了模型的有效性。邓凤祥(2003)指出国际物流成本是为了实现国际贸易,货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。王昱祺(2010)从地理与经济条件、物流规模、基础设施、港口管理与服务水平以及发展潜力几个方面考虑,建立了我国国际物流发展水平的评价指标体系,并应用该指标体系对我国主要港口的国际物流发展水平进行了客观地评价。钟建军(2010)从产业集群视角出发研究港口物流集群化发展及其对对外贸易的影响,构造了港口物流产业集群集聚度指标,并以宁波港为例实证分析了宁波港港口物流产业集聚规模与港口物流吞吐量对实际自营进出口总额的影响,认为港口物流产业集群促进了对外贸易的发展。港口物流产业集群的集中度越高,对对外贸易影响的增量系数、弹性系数越大。彭汝佳(2011)在分析港口物流水平对对外贸易影响作用机理的前提下,建立了港口物流评价体系,选取我国五大港口群中具有代表的 18 个港口为样本,建立结构方程模型分析沿海港口物流发展水平影响对外贸易发展的程度以及从哪些方面来影响对外贸易发展。齐领军(2012)将贸易时间分解为贸易便利时间和物流时间,通过扩展的引力模型研究贸易时间对东亚地区贸易的影响。认为贸易便利时间和物流时间都会对国际贸易产生显著的影响,但是物流时间比贸易便利的影响更大。一国出口总贸易时间延长10%,该国出口贸易量将减少5%。且不同出口国之间的相对总贸易时间增加10%将导致时间敏感产品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值将下降7.7%。

3、综合述评

从上述国内外研究现状可知:学者们在研究国际物流对对外贸易的影响上取得了一定的研究成果,但研究所选取的指标如港口货物吞吐量、进出口总额、港口物流增加值等较为单一,但为什么选取这些指标并没有给出详细原因,且通过计量经济模型分析得到的各研究结果能对国际物流对国际贸易的影响进行概括描述,但研究重复性较高。

参考文献:

[1]王领.对外贸易与现代物流关系的实证研究———基于上海市 1978-2008 年的数据[J].国际贸易问题,2010(1):59-65.

[2]段虹宇.国际物流与国际贸易[J].物流工程与管理,2010,8(32):18-20.

[3]孔原.国际物流与国际贸易关系的实证研究 [J]. 沈阳工业大学学报 ( 社会科学版),2010,3(4):335-340.

[4]张宁.浅析现代物流对国际贸易发展的影响[J].国际贸易, 2010(1):97-98.

贸易进出口流程(篇4)

中图分类号:F 470 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2014)05-0216-02

一、国际贸易实验室建设的必要性

中国自改革开放以来,向世界敞开了大门,并与全球经济接轨,与国外接触的越来越频繁,尤其是贸易间的往来,对外贸易迅速发展,俨然中国已成为世界贸易大国。然而,我国的外销员,报检员、报关员等还是很缺少,大多高校都已开设国际经济与贸易专业,但各高校对人才的培养仅限于理论阶段,学生缺乏必要的业务技能,因此,国际贸易实验室的建立就显得很必要。现从下面几个方面阐述一下国际贸易实验室建设的必要性。

(一)能提高学生的实践能力

近几年,为了普及教育,高校不断扩招,大学生的数量在不断上升,致使出现了一种学生多而不精的现象,缺少实用价值。通过在国际贸易实验室进行实训,学生可以模拟具体的国际贸易操作流程:如买卖合同的签订、信用证的审核、修改、出口托运订舱、出口货物投保、出口货物报验、出口货物报关、出口制单结汇等。学生也可通过角色互换,依次完成出口商、进口商、银行、船运公司、保险公司、报关公司等各自承担的业务,在实际工作中培养大学生分析问题和解决问题的能力,既锻炼了学生的实际操作能力,也实现了将课上所学知识真正应用于实践中,不仅仅在于纸上谈兵,为学生提供了国际贸易实践的平台。

(二)辅助教师进行实践教学

国际贸易实验室不仅培养了学生的实践能力,也辅助老师的教学。现在的教学模式方法单一,大多枯燥无味,很难引起学生的学习兴趣,同时,一些国际贸易操作难于理解和掌握,学生无法直观而具体的学习国际贸易中的贸易惯例及国际贸易中各个具体的环节的运行流程,学生学习效果不理想。通过建立国际贸易实验室,在教学条件上强化了实践教学,更新了教学手段,创造高仿真的国际间贸易,辅助教师授课,加强授课质量,同时增加学生的学习兴趣,让学生爱学习、乐于主动学习,从而在一定程度上提高了学生自主学习的能力。

(三)锻炼学生自主创新能力

我国改革开放30多年来,在经济、政治、科学等方面都取得了瞩目的成就,但创新一直是伴随中国发展的大问题,国人只注重继承而不在乎创新,尤其是目前大学生的的创新能力很低。国际贸易实验室建设是一项大学生创新创业训练计划项目,通过建立国际贸易实验室,可以在教师的指导下,让学生亲自动手参与实验室的建设,锻炼实际动手操作能力;同时在建立国际贸易实验室的过程中,培养学生的创新意识创新思维。现在的学生,找实习单位实习都很困难,学生不能真正的接触到国际贸易环节中的谈判、报关、报检、码头等真实场景,国际贸易实验室可以帮助学生解决实习这一难题。学生可以在实验室内进行贸易的实际模拟,让学生在其中亲身实践,学生可以在虚拟的贸易环境中扮演进口商、出口商、工厂、银行等角色,进行广告、搜索信息、同业务伙伴建立合作关系、模拟交易磋商的全过程、办理进出口货物的运输等过程,更深一步的了解国际贸易的具体操作,使理论与实践相结合,使得学生不用去企业也能够得到很好的锻炼,在学校就可掌握国际贸易的操作能力,解决国际经济与贸易专业实习难、就业难的问题;同时学生具有了一定的技能水平,就不愁找不到好工作。

二、国际贸易实验室建设方法

设计将国际贸易流程用于教学方面,实验室模型由本校相应专业的教师和学生共同合作研发而成,通过学生自己动手制作,提高学生自身能力。由于国际贸易中极具代表性的是进出口业务各环节的业务流程,包括进出口业务函电商谈、报价核算、合同签订及履行、报关、报验、保险运输、外汇结算等,以这些业务流程中所需设施为主要建设对象对各环节的工作内容进行仿真建设,同时具备业务税中所有单据及表册的仿真填制。

(一)市场调研

首先从基础做起,让学生参加外贸公司的实习,了解外贸公司经营范围、外贸业务流程,外贸业务流程是每个需要从事外贸工作的人员必须要了解的知识,因为只有清楚的了解外贸工作流程,才能在交易过程中进行熟悉的外贸流程。如何提高外贸工作人员的基本素质,如何掌握利用报纸网络媒体,尽快地获取与本单位业务相关联的国内外最新政策的改变,及时获取有利信息,为单位谋取最大收益,减少一些不必要的损失。了解正确做出单证的方法、付款方式、安排拖车及订舱等。单证制作完毕之后,掌握如何安排商检、报关、付款、退税等的流程。

(二)硬件建设

实验室的建立首先要添置一些基础设施,包括:(1)实验室基础材料购买,如硬质塑料、有机玻璃板、塑钢材料、钢材、沙子、泡沫、纸盒等;(2)业务流程展示板;(3) 进行国际贸易所需单证缮制完成的样板;(4)办公桌椅、电脑、传真机和电话等模型;(5)进口企业、出口企业、银行、报关企业、海关、货代公司、商检局、货车、仓库等实体模型。

国际贸易流程包括:寻找客户,建立业务关系,报价核算,交易磋商,签订进出口合同,审核信用证,租船订舱,报关报检,办理保险,缮制结汇单,核销,出口退税。根据业务流程,在实物沙盘上进行规划,对国际贸易流程的各个环节所需设备进行初步设计,具体规划出洽谈区、商检区、货物运输区、信用证结汇区等。其次,安排基础设施摆放位置,测量标注各种模型设施所需规模的大小,并进一步计算各种运作参数及经济数据。在沙盘上进行实战演练,亲自动手制作各种可手工建造的设施,并将事先购买的模型摆放适当的位置,有利于提高学生们对国际贸易流程的认识和理解。我们根据外贸流程将涉及的实体紧密的结合起来,完全呈现于实验室之中。

(三)软件设计

在强调学生素质教育的今天,虽然各个学校都非常重视实验室硬件方面的建设,但很多学校的实验室环境维护、实验仪器保养和某些实验资料完善等软件方面的建设却存在很大的不足,甚至少数学校把这方面的工作当成了应付上级部门检查时的一项突击性任务。为了改变这种现状,应有效发挥实验室的功能,规范实验室工作的程序,培养学生良好的行为习惯。

实验室的外贸辅助软件按照正规报关流程设计,从申报、查验到放行中每一步都是真实模拟相关报关流程,尽可能地采用3D效果给人更加真实的体验。在报关教学软件中,我们针对不同的人群,在不同的等级上设置不同的操作技巧,并且进行多角色的互动式教育。

学生自己动手建设实验室,又能在教室指导下,亲自编制程序软件,从而进一步提高了创新能力和实践操作能力,尤其是具备了一些计算机编程的基础知识,是学生产生了对软件的设计和开发的很浓厚兴趣。学生通过仿真国际贸易环境,把整个业务流程中涉及的角色,如出口商、进口商、生产商、仲裁机构等有机的联系联系,并熟悉和体会客户、银行、保险公司、海关等机构互动关系,从而掌握国际贸易中的全部流程。

最后,要认真总结所获取的理论知识,并运用于实践中,为自己将来就业积累经验。

三、实验室建设推广的建议

目前,国际贸易教学虽然受到多数高校和职业院校的重视,但由于师资力量薄弱、教学手段落后,国际贸易专业的毕业生实际动手能力比较低,不能满足社会对人才的需要。鉴于国际贸易专业环节多、系统性强、科技含量高、理论与实践联系紧密等特点,学校的国际贸易教学既要注重国际贸易理论的传授、把握国际贸易发展的脉搏,更需要注重学生实际业务操作能力的培养。因此,学校在培养学生时务必建立面向市场的、可操作性强的国际贸易实验室,使学生在实践中运用理论知识指导实践活动,尤其是进行特色国际贸易教学的学校,需要根据自身教学特点选择建设符合教学方向的实验室。所以,对国际贸易实验室建设的推广,提出以下建议。

(一)面向大专院校

国际贸易实验室的应用是各大高校实践教学的首要任务,可以提高教学质量,把枯燥的文字描述用形象的模型展现,激发学生的学习热情让学生更直观、更清晰地学习国际贸易,为以后的工作奠定一定的基础。因而,可以把成型的、适用的、形象的国际贸易实验室软硬件推销给各大专院校,是整个社会的国际贸易教学水平都有所提高。

(二)面向出口企业

推荐给进出口企业,以实验室为跳板加强各高校间及其他培训机构或企业间的相互合作。国际贸易实验室的建设,不仅建立了模型,还开发了相应的软件,编制了国际进出口业务流程,这对于从事进出口贸易的公司有很大的帮助。首先,可以简化工作程序、提高工作效率,为公司带来经济利益。其次,工作流程标准化,公司对高素质专业人才的聘用有一定的弹性,可适当减少经营成本。

综上阐述了国际贸易实验室建设的重要性及实用性,为了培育更多更优秀的国际贸易专业人才,更应该注重它的推广使用,实现它的社会价值,使从事外贸工作的人员,能增强自身的能力,为中国与世界的经济贸易,作出一定的贡献。

参考文献:

贸易进出口流程(篇5)

1港口物流与对外贸易的关系

1.1港口物流是实现对外贸易的根本保障

在对外贸易中,国与国之间的货物往来是通过转移商品的所有权来实现,进口方获得大量的商品和资源,出口方获得大量的外汇收入,整个交易在各取所需的前提下,贸易双方实现利益共赢。由于对外贸易的特殊属性,决定了对外贸易要想实现快速的发展就必须依赖于完善和健全的物流体系,作为承载对外贸易的核心运输手段,海运在整个对外贸易的运输过程中占有重要的位置,只有实现我国国际港口物流的快速发展,才能够保障我国对外贸易货物的有效运输,因此港口物流是实现对外贸易的根本保障。

1.2港口物流效率的提升能够有效降低对外贸易成本

成本是进行任何贸易活动所必须考虑的影响因素。在对外贸易过程中,出口方若能实现出口成本的有效降低则会大大增加本国产品的国际市场竞争力;而与进口方的角度来看,较低的成本控制更能够帮助进口方在贸易活动过程中获得国际市场的认同。港口物流通过技术的管理和革新能够有效降低贸易过程中的运输成本和运输效率,对降低整体贸易成本具有重要作用。

1.3对外贸易外展推动港口物流技术进步

经年累月的贸易运输会给港口物流提供更高的发展契机,一定程度上推动了物流技术的革命性发展,港口物流无论在运输工艺上还是设备更新上都取得了长足的进步,整个港口物流在管理和技术上都得到了长足的发展,在技术发展的支撑下,港口物流的运输枢纽作用被充分的激发出来。

2基于对外贸易下港口物流竞争力的影响因素

2.1腹地区域经济

腹地区域经济与港口物流的竞争力具有同步的相互关系,在对外贸易的过程中,本体经济的发展受到巨大的影响。作为为港口提供后方供给的主体,腹地区域是否拥有开放程度的运营模式,是否具备完善的产业结构,是否能够实现集疏运一体化的调动程度,这些都直接影响着港口物流的竞争力。

2.2基础设施建设状况

在港口物流的基础建设中,仓库、闸口、码头、航道、运输设备、装卸器械以及泊位等都是影响其竞争力的主要因素,因此,对港口物流进行整体的规划和建设,将港口的基础设施进行有效集结是提升港口物流竞争力的必要手段。

2.3集疏运能力

集疏运能力主要通过物流调配节点上的运输效率进行体现。对外贸易下的港口物流竞争力的核心参考因素即为物流环节,物流环节的集疏运能力直接反映了一个港口物流的根本能力,也关系到整个港口的生产效益。因此,一个港口物流的集疏运能力直接影射出了其市场竞争力。

3在对外贸易视角下,提升港口物流竞争力的有效措施。

3.1优化港口物流基础设施建设。

首先,要加强港口码头的基础建设。应对船舶大型化发展趋势,从泊位等级入手,强化港口物流的20万吨级以上泊位建设,并加强生产用泊位以及港口码头岸线的基础设施建设,以基础建设带动港口对外贸易能力的提升;其次,加强港口物流的设备改造和执行程序的更新。各个执行有效环节的更新能够帮助港口物流实现工作质量的完善,进而实现现有资源收益的边际效益最大化,而设备的优化能够帮助港口物流的工作效率得到大幅提升,是港口物流的竞争力大幅提升。

3.2提升港口物流企业的服务水平

贸易进出口流程(篇6)

【关键词】

贸易便利化;口岸通关;检验检疫;对策

今年以来,全球经济复苏缓慢。受到国际市场需求低迷、贸易摩擦增多、人民币升值、企业经营成本增加等不利因素的影响,我国所面临的经济贸易环境复杂严峻,未来形势不容乐观。

国务院总理近期在主持召开国务院常务会议时明确指出,要通过制度创新,提高贸易便利化水平,增强企业竞争力,提高我国外贸水平。由此可见,制度层面的问题已经成为制约我国外贸水平提高的根本所在,其中,贸易便利化更是关键节点。

1 贸易便利化涵义

近年来,随着国际贸易规模的日趋扩大和各国及地区贸易联系的日益加强,贸易便利化逐渐成为发达国家与发展中国家共同关注的一个全球性议题。从世界范围看,世界贸易组织(WTO)、联合国贸发大会(UNCATD)、联合国欧洲经济委员会(UN/ECE)、经济合作与发展组织(OECD)、国际货币基金组织(IMF)以及世界银行(WB)等都为推进贸易便利化做出了重要贡献。

首先,世界贸易组织(WTO)、联合国贸发大会(UNCATD)分别在1998年和2001年将贸易便利化的具体内容概括为简化和改革贸易程序,改进问题协商和数据处理方式,以最终达到国际贸易文件标准化、法律规范透明化、程序简明化、数据传输电子化。联合国欧洲经济委员会(UN/ECE)于2002年将贸易便利化定义为:用全面的和一体化的方法减少贸易交易过程的复杂性和成本,在国际可接受的规范、准则及最佳做法的基础上保证所有贸易活动在有效、透明和可预见的方式下进行。此外,经济合作与发展组织(OECD)在2001年阐述了自身对贸易便利化的理解,另一方面,在近期的《贸易便利化指标》中,经济合作与发展组织提出了16项新指标,为各国推进贸易便利化提供了指导性方针。

在当前经济全球化的背景下,推动贸易便利化无疑已成为各国新一轮谈判议题。虽然各组织对贸易便利化的表述不尽相同,但其基本精神是一致统一的。即,简化和协调贸易程序,降低交易成本,减少和消除阻碍要素跨境流动的障碍,建立高效的贸易便利体系。

2 推进贸易便利化的意义

贸易便利化的目标是要降低国际商贸合同的复杂性,消除繁琐手续带来的重复工作、资金、时间的消耗,减少各方的交易成本,改善贸易环境。

对政府而言,贸易便利化可以改善包括海关等各有关政府部门在内的管理水平,增加政策透明度和可预测性,增加政府与海关的沟通与合作,节约政府管理成本;对企业而言,贸易便利化有助于降低并消除由于通关时的盲目性所带来的损失,减少了名目繁多的文件与形式各异的标准带来的延误,大大节省了通关、清关、物流等相关环节的流转时间,不但降低了贸易成本,提高了效率,而且增加了贸易机会;对于消费者而言,贸易便利化有助于降低商品和服务的价格,扩大选择的服务,提高消费者的福利水平。此外,贸易便利化有利于营造宽松开放的贸易环境,促进商品和市场要素的自由流动,增加国家贸易规模,进而使经济收益激增。

3 当前我国在各个贸易环节中存在的问题

3.1 现行口岸通关模式及问题

通关,即结关、清关,是指进口货物、出口货物和转运货物进入一国海关关境或国境必须向海关进行申报,办理海关规定的各项手续,履行各项法规规定的义务。其基本环节包括企业申报、海关审单、现场交单、海关放行、提取货物及转关运输。

当前,我国的所有通关手续需在货物到达后办理,经常造成报检、报关通道的堵塞现象。而且,所有的通关手续办理是“串联式”的,即只有在前道手续办好后,才能办理后一道手续。由于这种“串联式”的程序,企业往往为了提取一票货物,要在检验检疫、外轮理货、船公司、陆上管理处等部门来回奔跑忙碌。同时,企业还需分别通过检验检疫局和海关现场电子申报系统录入报检、报关信息。上述操作往往会造成信息重复录入,不但增加了工作量,易出差错;而且通关成本高,通关效率低。

3.2 货物检验检疫制度及问题

自2001年1月1日起,我国建立了新的检验检疫货物通关制度。试行“先报检,后报关”的通关模式。其出入境货物检验检疫工作流程一般包括检验/申报、计/收费、抽样/采样、检验检疫、卫生除害处理以及签证放行六个环节。

根据《商检法》,我国对于出入境货物实行必要的检验检疫,由主管部门制定必须进行检验的进出口商品目录并加以实施。目前,我国列入进出口法检目录的商品共有8913种,占全部进出口商品种类的一半左右,占进出口贸易批次和金额的60%左右。据测算,我国企业每年支付商检费超过300亿元,大大增加了成本,降低了贸易效率,削弱了出口竞争力,每年减少出口约400亿—600亿美元。

3.3 贸易融资及汇率情况

商务部政策研究室主任柴海涛曾在“经济每月谈”活动中指出,受金融危机影响,境外进口商和经销商融资难度增大,我国出口企业收款周期延长,预收货款减少,出口坏账增多,收汇风险上升,资金紧张问题比较突出。

另外,汇率对贸易的影响不容低估。自汇改以来,人民币对美元汇率总体保持波动上升的趋势。在国际市场价格保持不变的情况下,人民币升值超过一定幅度将会影响我国出口产品的价格,意味着企业出口收入及利润减少,削弱出口产品的竞争优势,从而阻碍我国对贸易伙伴的总体出口发展,而在一定程度上也会限制进口的发展。此外,人民币升值也会对我国产业结构升级造成一定的影响。

4 我国贸易便利化的对策研究

国务院总理在近日国务院常务会议中指出,当前我国经贸环境复杂严峻,进出口增速均明显放缓。要通过制度创新,提高贸易便利化水平,增强企业竞争力。此外,从以下六个方面提出了促进贸易便利化推动进出口稳定发展的措施。其中包括:

一是制定便利通关办法,抓紧出台“一次申报、一次查验、一次放行”改革方案,分步在全国口岸实行。二是整顿进出口环节经营性收费,减少行政事业性收费。暂免出口商品法定检验费用。减少法检商品种类,原则上工业制成品不再实行出口法检。抓紧研究法定检验体制改革方案。三是鼓励金融机构对有订单、有效益的企业及项目加大支持力度,发展短期出口信用保险业务,扩大保险规模。四是支持外贸综合服务企业为中小民营企业出口提供融资、通关、退税等服务。创造条件对服务出口实行零税率,逐步扩大服务进口。五是积极扩大商品进口,增加进口贴息资金规模。完善多种贸易方式,促进边境贸易。六是努力促进国际收支基本平衡,保持人民币汇率在合理均衡水平上的基本稳定。

4.1 改进原有通关模式,实行“大通关”方案

“大通关”是大流通的一个重要环节,是提高口岸工作效率的简称。“大通关”可以理顺货物流、单证流、信息流、资金流,规范经济活动。不仅有利于改善口岸环境、提高工作效率,适应现代物流发展,也有利于经济增长方式的转变、提高国民经济的整体素质和运行效率。

近年来,各地区和国务院有关部门在加强口岸建设、提高口岸工作效率等方面,做了大量卓有成效的工作。以天津港为例,不仅从认识上高度重视,树立“以港兴市”和大口岸、大通关、大物流的观念。而且,在物流及通关环节采取了一系列有效措施:

1)物流环节:积极推行海铁多式联运,减少进出口货物的装卸、搬倒、仓储环节,通过加快货物周转,降低成本损耗。积极推行“一条龙”服务,减少环节,节省费用。

2)通关环节:简化程序,缩短流程。口岸各部门要进一步推行“一站式”、“一条龙”办公服务模式,实行一个窗口对外,减少内部流转程序,加快运转速度。此外,加快电子通关步伐,大力推行直通式电子报关报检。采用高科技手段对无证、无税和免检货物推行无纸贸易通关,提高对人流、物流、交通工具通关作业和实际监管的智能化、自动化水平,切实做到减量增效。

4.2 整顿进出口环节经营性收费,减少行政事业性收费。

各口岸规范并公示收费标准。港务、航务、铁路等单位应根据国家规定和市场情况及时调整价格。各项收费标准需向社会公示,同时设立各口岸服务举报中心,加大监管力度。另外,国务院明确提出应调减法定检验检疫目录,并取消了第四季度的法检收费,2013年减半征收。而暂免出口商品法定检验费用等举措无疑减轻了外贸企业的负担。

4.3 加强与国际组织及周边国际贸易便利化合作

贸易便利化是一个复杂的过程,既受到本国、也受到贸易伙伴国便利化措施的影响。因此,我国应积极参与国际组织关于贸易便利化这一领域的合作,参与并推动贸易便利化谈判。与此同时,应加强与贸易伙伴大国及周边国家关于贸易便利化进程与标准的沟通,从而使贸易便利化成为切实有效的推动各国外贸发展,促进经济增长的有力武器。

5 结束语

贸易便利化,已成为世界各国关注的全球化议题。大力推进贸易便利化,符合我国当前市场化改革的大方向。此外,我国应借鉴国外贸易便利化的先进举措,结合我国实际国情,在进出口贸易管制、结售汇、融资、退税等环节积极推进贸易便利化,为提升我国贸易水平创建良好的制度保证,营造和谐的贸易发展环境。

【参考文献】

[1]杨莉.中国贸易便利化改革的成本与利益分析.(2011)经济管理出版社.

[2]温耀庆.进出口通关实务.(2005)中国物资出版社.

贸易进出口流程(篇7)

[关键词]

宁波;港口物流;国际贸易;影响;对策建议

1引言

在我国新时期“一带一路”国际战略构想指导下,宁波港主动对接融入国家战略,抢抓重要战略机遇,港口物流得到快速发展。作为我国重点开发建设的深水中转港之一,宁波港在地理区位、发展潜力等方面具有明显的竞争优势,与世界上600多个港口建立了通航关系,对促进宁波国际贸易发展有着重要意义。近年来,宁波国际贸易不断发展,逐步形成全方位、多层次、高水平的外贸开放新格局。2014年宁波位居我国外贸百强城市第十名,全年实现国际贸易进出口总额6432.2亿元,累计实现贸易顺差2251亿元。本文主要研究了宁波港口物流发展对其国际贸易的影响途径和影响效应,最后提出建设宁波现代国际强港的对策及建议。

2影响机制研究

宁波港口积极对接“一带一路”以及长江经济带等发展战略,充分发挥区位优势,整合港口物流资源,开发“21世纪海上丝绸之路”新航线,港口物流产业优势不断彰显。2014年港口货物吞吐量达到5.26亿吨,位居中国大陆港口第三位,其中外贸货物吞吐量为2.97亿吨。集装箱吞吐量为1870万标箱,排名跃升至全球第五位。宁波港口物流不断发展通过降低港口物流运营成本、提高港口物流运营效率、完善港口物流服务水平形成宁波国际贸易的比较优势。首先,宁波港口物流发展具有范围经济的外部优势和规模经济的外部优势,降低了港口物流运营成本。在“一带一路”、“国资整合”等国家战略背景下,宁波港口物流企业进行资源的深度整合,积极推进宁波—舟山港一体化。《宁波—舟山港2012—2030年总体规划》指出将合并泗礁、绿华山两个港区,新增白泉港区。港口物流企业间统一运营、协作分工,充分实现技术互补和资源共享。港口物流企业充分发挥区位优势积极建设港口经济圈,不断扩大生产能力,降低了企业的平均成本,提高了企业的收益率。

其次,宁波港口物流发展不断形成柔性供应链,提高了港口物流运营效率。2014年以来,一批由世界500强企业投资的供应链服务项目相继在宁波保税区投运,新型电商在此加速集聚。柔性化的港口供应链运作模式在一定程度上减少了资源的浪费,提高了宁波港的核心竞争力。宁波港通过采用先进管理的技术,港口物流企业能够根据外部环境变化及时调整策略,达到供应链整体和港口物流企业的帕累托最优状态。港口物流企业间共享信息、共担风险,最终实现宁波“三位一体”港口物流体系运营效率的最大化。

最后,宁波港口物流不断发展完善了港口物流服务水平。目前,宁波港通过整合资源不断推进由“装卸型港口”向“物流贸易型港口”的转变,以及由供应商主导的简单静态市场环境向由顾客主导的复杂动态市场环境转变,从而实现宁波港口多功能、一体化的全球综合物流服务。以顾客需求为导向分为不同层次,包括以货物装卸为主的初级服务,在特定货场完成的辅助服务,以及多元化、全方位的增值服务。宁波港口物流企业不断开发创新优质服务,为客户提供更加便利的全程物流服务体系,以满足客户高层次、多样化的需求水平。综上所述,宁波港口物流不断发展降低了运营成本,提高了运营效率,完善了物流服务,对宁波国际贸易产生总量效应和结构效应,最终实现宁波国际贸易的可持续健康发展。国际贸易总量效应主要体现在降低国际贸易成本、改善国际贸易条件、产生国际贸易乘数、实现贸易便利化等方面。国际贸易结构效应主要体现在国际贸易产品结构、国际贸易方式结构、国际贸易市场结构等方面。因此,宁波港口物流发展促进了其国际贸易快速发展,成为国际贸易的新增长点。

3实证研究

港口物流发展是一个比较复杂的新兴经济现象,相关统计数据尚不全面,目前还没有专门的指标能够全面有效地反映港口物流发展情况。鉴于数据的可得性和相似性,本文主要从港口物流投入力度来对宁波港口物流的发展水平进行衡量。选取宁波1991年到2014年港口集装箱堆场堆存能力(GKJ)、港口生产用泊位个数(GKB)和港口岸线长度(GKA)作为港口物流投入力度的衡量指标,较为全面地衡量对宁波港口物流发展水平。在国际贸易总量的实证分析中选取宁波国际贸易总额(JCK)作为衡量宁波国际贸易发展水平的指标,并将其作为模型的被解释变量。为消除价格变动对国际贸易总额的影响,以1991年CPI为基期对国际贸易总额数据进行平减,得到实际国际贸易总额。在国际贸易结构的实证分析中,判断国际贸易结构是否合理,主要考察国际贸易产品中工业制成品所占的比重,工业制成品在宁波国际贸易产品中占主要部分。因此选取机电产品和高新技术产品的国际贸易总额作为模型的被解释变量,数据主要来源于《宁波市统计年鉴》、《中国统计年鉴》、港口协会网站等。

3.1国际贸易总量效应的实证研究由于数据的对数变换不改变原来的协整关系,为消除原始数据可能存在的异方差,因此对GKJ、GKB、GKA和JCK四个变量进行自然对数变换。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然对数形式的宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数、港口岸线长度和宁波实际外贸总额。在协整分析和格兰杰因果检验之前,先要利用ADF单位根检验来对In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列进行平稳性检验。现实中很多时间序列是不平稳的,选取非平稳的时间序列回归分析将会产生“伪回归”现象。为避免这种现象的产生,对变量进行ADF单位根检验就显得十分必要。根据AIC赤池信息和SC施瓦茨准则,通过软件进行滞后阶数的选择,同时选择显著性水平5%作为判断标准,变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在显著性水平为5%的情况下都是非平稳的。经过二阶差分后,变量都变成了平稳时间序列,即ADF统计值小于临界值,拒绝零假设。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二阶单整序列,In(GKJ)~I(2),In(GKB)~I(2),In(GKA)~I(2),In(JCK)~I(2)。所以它们之间可能存在协整关系,可以进行协整检验。

Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回归模型(Vectorautoregression,VAR)的多重协整检验方法,即JJ检验法。本文采用JJ检验法对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)进行协整检验,得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之间存在长期均衡的协整关系,有且仅有一个协整向量。根据唯一的标准化协整向量可以确定唯一的协整方程:In(JCK)=-8.3935+1.1941×In(GKJ)+0.9029×In(GKB)+0.8301×In(GKA)+σX(1)在上述回归方程中,β1=1.1941,β2=0.9029,β3=0.8301,说明在长期内,港口集装箱堆场堆存能力的国际贸易额弹性是1.1941,港口生产用泊位个数的国际贸易额弹性是0.9029,港口岸线长度的国际贸易额弹性是0.8301,即港口集装箱堆场堆存能力增长1%能带动国际贸易总额增长1.1941%,港口生产用泊位个数增长1%能带动国际贸易总额增长0.9029%,港口岸线长度增长1%能带动国际贸易总额增长0.8301%。然后再对回归方程的残差σX进行单位根检验,不含常数项和时间趋势项。由于向量自回归模型对滞后期比较敏感,因此根据AIC准则、SC准则和似然比检验等方法确定变量最优滞后阶数为2,残差σX在显著水平为1%的情况下是平稳的,拒绝零假设,不存在单位根,即σX~I(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之间存在协整关系。利用软件对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)进行格兰杰检验得出表1结果。从表1可以看出,从滞后1期到滞后3期,宁波港港口集装箱堆场堆存能力、港口岸线长度和宁波国际贸易总额是彼此的格兰杰原因。同时,港口生产用泊位个数与宁波国际贸易总额存在着单向因果关系,即宁波国际贸易总额的变化始终是港口生产用泊位个数增长的格兰杰原因,而港口生产用泊位个数的增加并始终未显示对宁波国际贸易总额的增加有推动作用。在滞后2期和3期的情况下,港口生产用泊位个数是宁波国际贸易总额的格兰杰原因。因此,在相对较长的时期内,港口生产用泊位个数的增加可以推动宁波国际贸易总额的增加。这种因果关系也印证了俞雅乖(2012)的结论:不同地区的物流业对当地外贸发展的影响是不同的。

因此,从Granger因果检验结果得出,港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平。要分析它们之间的短期波动关系,则需要通过误差修正模型来分析。误差修正模型ECM是由大卫德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的,也称为DHSY模型。这种计量经济学模型具有特定的形式,将协整方程的残差加入变量一阶差分的回归模型中。经过比对和筛选后,本文的误差修正模型转化如下方程:。在误差修正模型结果中,变量ΔIn(JCK)、ΔIn(GKJ)、ΔIn(GKB)及ΔIn(GKA)的回归系数都通过了显著性检验。误差修正项ECMt-1的系数是负的,符合反向修正机制。因此从短期来看,港口集装箱堆场堆存能力每增加1%,会引起国际贸易总额增加0.6183%;港口生产用泊位个数每增加1%,会引起国际贸易总额增加0.5715%;港口岸线长度每增加1%,会引起国际贸易总额增加0.5101%。上一年的非均衡误差以0.3162的比率对本年度国际贸易总额做出修正,将偏离均衡状态拉回到长期均衡状态。

在协整检验的回归方程(1)中,Durbin-Watsonstat=0.438289。在显著性水平为5%的情况下,n=21,k=3(不包括常数项),查表可得dl=1.026,du=1.669。因为Durbin-Watsonstat=0.438289<dl,所以回归模型存在一阶序列正相关,要对其进行改进和检验,得到表2结果。对上述结果的残差序列进行LM检验,得到Obs×R-squared=2.9307162。在显著性水平为5%的情况下查表可得,自由度为2的χ2分布的临界值为7.81。由于2.9307162小于7.81,所以AR模型检验结果的残差序列在显著水平5%的情况下不能拒绝同方差原假设,即不存在异方差,回归结果是有效的。从上述结果可以看出港口物流发展对宁波国际贸易的增量作用。自1991—2014年,在其他条件一定的前提下,宁波港口集装箱堆场堆存能力对国际贸易总额的弹性系数是1.0812,港口生产用泊位个数国际贸易总额的弹性系数是0.8601,港口岸线长度对国际贸易总额的弹性系数是0.7962。弹性系数均大于0,表明宁波国际贸易随着港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度的增长而增长。即当港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度以1%的速度变动时,将会引起宁波国际贸易总额分别以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度变动,对宁波国际贸易发展有正向推动作用,促进了其国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1,表明宁波国际贸易发展对港口物流业的变动反应不是非常敏感,物流拉动贸易发展的力度有待提高。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变,从更深层次上优化国际贸易发展。

弹性分析法可以研究不同时间段内港口物流发展对宁波国际贸易的影响程度。即当宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数及港口岸线长度变化1%时,所引起的国际贸易总额的百分比变化。说明随着港口物流近几年发展水平不断提高,其对宁波国际贸易的促进作用越来越明显。同时,2002—2014年的区间标准差均大于1991—2001年的区间标准差,说明了弹性值在第二阶段分布更为分散,波动前一阶段较大。可以解释为随着经济全球化的不断加速,宁波港口物流及国际贸易发展越来越受到更多不确定因素的影响,因此它们之间的作用关系变得更为复杂、不是非常稳定。此外,港口物流发展还存在一些问题有待解决。其原因在于:一是在宏观管理方面,由于宁波港口物流属于新兴型服务产业,所以相关管理体制和政策法规的不完善制约着港口物流的进一步发展;二是从微观角度分析,宁波港口物流与具有世界先进水平的港口物流相比存在着一定差距,港口物流发展水平和层次有待进一步提高。因此,从宏观及微观层面提出加强港口物流进一步发展的措施变得非常重要。通过以上数据平稳性检验、协整检验、格兰杰因果检验、误差修正模型、AR模型和弹性分析法对宁波港口物流的国际贸易总量效应进行实证分析,可以得出,港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平,对宁波国际贸易总量有增加作用,在一定程度上促进了宁波国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1,系数值相对不是很高,表明港口物流发展拉动国际贸易的推动作用还须要进一步强化。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变,从更深层次上优化外贸发展。

3.2国际贸易结构效应的实证研究由于机电产品、高新技术产品在宁波国际贸易产品结构中所占比重较大,所以运用灰色关系分析法通过关联度的大小和排序判断港口物流发展是否有利于宁波国际贸易产品结构的优化,从而为今后政策方针的制定提供现实依据。灰色关联度分析对样本量没有过高的要求,解决了数据不多、信息不完整的问题,因此实用性较强。本文选取机电产品和高新技术产品作为母系统,选取港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度作为灰系统指标。首先将母系统数列设为Y0,即目标对象为Y0,灰色系统因素数列设为Xi,i=1,2,…,n。将机电产品、高新技术产品的数据序列分别用字母A、B表示,集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度分别用X1、X2、X3表示,外贸总额用Y0表示。通过计算X*i和Y*0的关联度为γi得到如下结果:首先对计算所得的γi(i=1,2,…,n)进行排序,yi的数值越大,则Xi*和Y0*的关联度越高。分辨系数σ取值0.5,所以计算得到的γi如果全部大于0.5,则结果就可信。从计算结果可以看出,灰系统各因素与母系系统的平均关联度均大于0.5,所以宁波港口物流发展与机电产品、高新技术产品的关联度较大。而且港口物流发展指标与两种国际贸易产品外贸额的几何曲线有较高的相似度,和实证分析的结果一致。所以实证分析所选的影响国际贸易产品的港口物流指标较为合理,实证结果比较可靠。对机电产品的关联度进行排序,可以得出:γAX2>γAX3>γAX1。从排序结果可以看出,与宁波机电产品国际贸易关联度最大的是X2和X3,这两个港口物流指标的关联度分别为0.94和0.9,说明X2和X3是影响宁波机电产品国际贸易的主要港口物流因素。集装箱堆场堆存能力与机电产品的关联度相对较低,究其原因与机电产品自身单位价值大有一定关系。所以有可能导致机电产品在集装箱运输量不是非常很大的情况下产生较多的国际贸易额,因此,机电产品的国际贸易与集装箱堆场堆存能力相比其他两个港口物流指标相对较低。对高新技术产品的关联度进行排序可以得出:γBX1>γBX3>γBX2。从排序结果可以看出,与宁波高新技术产品国际贸易关联度最大的是X1和X3。对于高新技术产品而言,这两个港口物流指标的关联度分别为0.97和0.86。说明X1和X3是影响宁波高新技术产品国际贸易的主要港口物流因素,是典型的集装箱运输产品,加工层次多、附加值大,因此表现出较大的关联度。综上所述,运用Granger检验、弹性系数、灰色关联分析等方法对宁波港口物流发展与其国际贸易之间的关系进行实证检验得到,港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平,对宁波国际贸易总量有增加作用。同时,港口物流不断发展有利于宁波制成品贸易的发展,从而促进国际结构不断优化和升级。

4结论与对策建议

通过研究可以看出,宁波港口物流发展与其国际贸易之间存在显著关系,并且宁波港口物流发展可以优化其国际贸易结构。鉴于以上结论,从宏观及微观层面不断创新与探索,走出一条符合宁波港口建设的新路子具有重要的现实意义。宁波港口物流发展应结合自身优势,同时借鉴发达国家成功经验,更好地发挥港口物流发展对国际贸易的推动作用,充分发挥“一带一路”桥头堡的作用。在宏观方面,首先加强宁波港口基础设施和集疏网络建设,加大对码头基础设施建设、港口物流机械、物流系统工程等方面的投入力度,鼓励国内外企业积极投资宁波港口物流建设,拓宽融资渠道,加快港口物流经济核心圈、覆盖全的形成。同时宁波政府要为港口物流发展营造良好的宏观环境,充分发挥政府在宁波港口物流发展中的作用,加强政府部门间的协调,出台相关优惠政策,提高准入门槛,积极搭建国际贸易合作平台,不断推动宁波港口经营管理的国际化进程。在微观方面,首先应加快“智慧港口”建设,加强技术创新,探索物联网等新技术的应用,不断推进宁波港口物流智能化与标准化建设,真正实现港口物流运营模式的新变革。其次建立港口物流产战略联盟,寻求港口经济圈联动创新优势,获得资源整合优势,提高港口经济圈内物流企业的国际竞争力。最后加快对高素质复合型港口物流人才的培养和储备,缓解港航物流方面人才短缺状况,为宁波港口物流企业的可持续发展积蓄力量,不断推进宁波港口物流产业转型升级,从而实现宁波港口物流和国际贸易的可持续发展。

参考文献:

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[6]裴长洪.进口贸易结构与经济增长:规律与启示[J].经济研究,2013(7).

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[8]荣朝和.交通—物流时间价值及其在经济时空分析中的作用[J].经济研究,2011(8).

贸易进出口流程(篇8)

1引言

在我国新时期“一带一路”国际战略构想指导下,宁波港主动对接融入国家战略,抢抓重要战略机遇,港口物流得到快速发展。作为我国重点开发建设的深水中转港之一,宁波港在地理区位、发展潜力等方面具有明显的竞争优势,与世界上600多个港口建立了通航关系,对促进宁波国际贸易发展有着重要意义。近年来,宁波国际贸易不断发展,逐步形成全方位、多层次、高水平的外贸开放新格局。2014年宁波位居我国外贸百强城市第十名,全年实现国际贸易进出口总额6432.2亿元,累计实现贸易顺差2251亿元。本文主要研究了宁波港口物流发展对其国际贸易的影响途径和影响效应,最后提出建设宁波现代国际强港的对策及建议。

2影响机制研究

宁波港口积极对接“一带一路”以及长江经济带等发展战略,充分发挥区位优势,整合港口物流资源,开发“21世纪海上丝绸之路”新航线,港口物流产业优势不断彰显。2014年港口货物吞吐量达到5.26亿吨,位居中国大陆港口第三位,其中外贸货物吞吐量为2.97亿吨。集装箱吞吐量为1870万标箱,排名跃升至全球第五位。宁波港口物流不断发展通过降低港口物流运营成本、提高港口物流运营效率、完善港口物流服务水平形成宁波国际贸易的比较优势。首先,宁波港口物流发展具有范围经济的外部优势和规模经济的外部优势,降低了港口物流运营成本。在“一带一路”、“国资整合”等国家战略背景下,宁波港口物流企业进行资源的深度整合,积极推进宁波—舟山港一体化。《宁波—舟山港2012—2030年总体规划》指出将合并泗礁、绿华山两个港区,新增白泉港区。港口物流企业间统一运营、协作分工,充分实现技术互补和资源共享。港口物流企业充分发挥区位优势积极建设港口经济圈,不断扩大生产能力,降低了企业的平均成本,提高了企业的收益率。其次,宁波港口物流发展不断形成柔性供应链,提高了港口物流运营效率。2014年以来,一批由世界500强企业投资的供应链服务项目相继在宁波保税区投运,新型电商在此加速集聚。柔性化的港口供应链运作模式在一定程度上减少了资源的浪费,提高了宁波港的核心竞争力。宁波港通过采用先进管理的技术,港口物流企业能够根据外部环境变化及时调整策略,达到供应链整体和港口物流企业的帕累托最优状态。港口物流企业间共享信息、共担风险,最终实现宁波“三位一体”港口物流体系运营效率的最大化。最后,宁波港口物流不断发展完善了港口物流服务水平。目前,宁波港通过整合资源不断推进由“装卸型港口”向“物流贸易型港口”的转变,以及由供应商主导的简单静态市场环境向由顾客主导的复杂动态市场环境转变,从而实现宁波港口多功能、一体化的全球综合物流服务。以顾客需求为导向分为不同层次,包括以货物装卸为主的初级服务,在特定货场完成的辅助服务,以及多元化、全方位的增值服务。宁波港口物流企业不断开发创新优质服务,为客户提供更加便利的全程物流服务体系,以满足客户高层次、多样化的需求水平。综上所述,宁波港口物流不断发展降低了运营成本,提高了运营效率,完善了物流服务,对宁波国际贸易产生总量效应和结构效应,最终实现宁波国际贸易的可持续健康发展。国际贸易总量效应主要体现在降低国际贸易成本、改善国际贸易条件、产生国际贸易乘数、实现贸易便利化等方面。国际贸易结构效应主要体现在国际贸易产品结构、国际贸易方式结构、国际贸易市场结构等方面。因此,宁波港口物流发展促进了其国际贸易快速发展,成为国际贸易的新增长点。

3实证研究

港口物流发展是一个比较复杂的新兴经济现象,相关统计数据尚不全面,目前还没有专门的指标能够全面有效地反映港口物流发展情况。鉴于数据的可得性和相似性,本文主要从港口物流投入力度来对宁波港口物流的发展水平进行衡量。选取宁波1991年到2014年港口集装箱堆场堆存能力(GKJ)、港口生产用泊位个数(GKB)和港口岸线长度(GKA)作为港口物流投入力度的衡量指标,较为全面地衡量对宁波港口物流发展水平。在国际贸易总量的实证分析中选取宁波国际贸易总额(JCK)作为衡量宁波国际贸易发展水平的指标,并将其作为模型的被解释变量。为消除价格变动对国际贸易总额的影响,以1991年CPI为基期对国际贸易总额数据进行平减,得到实际国际贸易总额。在国际贸易结构的实证分析中,判断国际贸易结构是否合理,主要考察国际贸易产品中工业制成品所占的比重,工业制成品在宁波国际贸易产品中占主要部分。因此选取机电产品和高新技术产品的国际贸易总额作为模型的被解释变量,数据主要来源于《宁波市统计年鉴》、《中国统计年鉴》、港口协会网站等。

3.1国际贸易总量效应的实证研究

由于数据的对数变换不改变原来的协整关系,为消除原始数据可能存在的异方差,因此对GKJ、GKB、GKA和JCK四个变量进行自然对数变换。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然对数形式的宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数、港口岸线长度和宁波实际外贸总额。在协整分析和格兰杰因果检验之前,先要利用ADF单位根检验来对In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列进行平稳性检验。现实中很多时间序列是不平稳的,选取非平稳的时间序列回归分析将会产生“伪回归”现象。为避免这种现象的产生,对变量进行ADF单位根检验就显得十分必要。根据AIC赤池信息和SC施瓦茨准则,通过软件进行滞后阶数的选择,同时选择显著性水平5%作为判断标准,变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在显著性水平为5%的情况下都是非平稳的。经过二阶差分后,变量都变成了平稳时间序列,即ADF统计值小于临界值,拒绝零假设。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二阶单整序列,In(GKJ)~I(2),In(GKB)~I(2),In(GKA)~I(2),In(JCK)~I(2)。所以它们之间可能存在协整关系,可以进行协整检验。Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回归模型(Vectorautoregression,VAR)的多重协整检验方法,即JJ检验法。本文采用JJ检验法对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)进行协整检验,得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之间存在长期均衡的协整关系,有且仅有一个协整向量。根据唯一的标准化协整向量可以确定唯一的协整方程:In(JCK)=-8.3935+1.1941×In(GKJ)+0.9029×In(GKB)+0.8301×In(GKA)+σX(1)在上述回归方程中,β1=1.1941,β2=0.9029,β3=0.8301,说明在长期内,港口集装箱堆场堆存能力的国际贸易额弹性是1.1941,港口生产用泊位个数的国际贸易额弹性是0.9029,港口岸线长度的国际贸易额弹性是0.8301,即港口集装箱堆场堆存能力增长1%能带动国际贸易总额增长1.1941%,港口生产用泊位个数增长1%能带动国际贸易总额增长0.9029%,港口岸线长度增长1%能带动国际贸易总额增长0.8301%。然后再对回归方程的残差σX进行单位根检验,不含常数项和时间趋势项。由于向量自回归模型对滞后期比较敏感,因此根据AIC准则、SC准则和似然比检验等方法确定变量最优滞后阶数为2,残差σX在显著水平为1%的情况下是平稳的,拒绝零假设,不存在单位根,即σX~I(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之间存在协整关系。利用软件对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)进行格兰杰检验得出表1结果。从表1可以看出,从滞后1期到滞后3期,宁波港港口集装箱堆场堆存能力、港口岸线长度和宁波国际贸易总额是彼此的格兰杰原因。同时,港口生产用泊位个数与宁波国际贸易总额存在着单向因果关系,即宁波国际贸易总额的变化始终是港口生产用泊位个数增长的格兰杰原因,而港口生产用泊位个数的增加并始终未显示对宁波国际贸易总额的增加有推动作用。在滞后2期和3期的情况下,港口生产用泊位个数是宁波国际贸易总额的格兰杰原因。因此,在相对较长的时期内,港口生产用泊位个数的增加可以推动宁波国际贸易总额的增加。这种因果关系也印证了俞雅乖(2012)的结论:不同地区的物流业对当地外贸发展的影响是不同的。因此,从Granger因果检验结果得出,港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平。要分析它们之间的短期波动关系,则需要通过误差修正模型来分析。误差修正模型ECM是由大卫德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的,也称为DHSY模型。这种计量经济学模型具有特定的形式,将协整方程的残差加入变量一阶差分的回归模型中。经过比对和筛选后,本文的误差修正模型转化如下方程:ΔIn(JCK)=0.1693+0.6183×ΔIn(GKJ)+0.5715×ΔIn(GKB)+0.5101×ΔIn(GKA)-0.3162×ECMt-1(2)在误差修正模型结果中,变量ΔIn(JCK)、ΔIn(GKJ)、ΔIn(GKB)及ΔIn(GKA)的回归系数都通过了显著性检验。误差修正项ECMt-1的系数是负的,符合反向修正机制。因此从短期来看,港口集装箱堆场堆存能力每增加1%,会引起国际贸易总额增加0.6183%;港口生产用泊位个数每增加1%,会引起国际贸易总额增加0.5715%;港口岸线长度每增加1%,会引起国际贸易总额增加0.5101%。上一年的非均衡误差以0.3162的比率对本年度国际贸易总额做出修正,将偏离均衡状态拉回到长期均衡状态。在协整检验的回归方程(1)中,Durbin-Watsonstat=0.438289。在显著性水平为5%的情况下,n=21,k=3(不包括常数项),查表可得dl=1.026,du=1.669。因为Durbin-Watsonstat=0.438289<dl,所以回归模型存在一阶序列正相关,要对其进行改进和检验,得到表2结果。R2=0.985216F-statistic=179.6834Durbin-Watsonstat=2.190359对上述结果的残差序列进行LM检验,得到Obs×R-squared=2.9307162。在显著性水平为5%的情况下查表可得,自由度为2的χ2分布的临界值为7.81。由于2.9307162小于7.81,所以AR模型检验结果的残差序列在显著水平5%的情况下不能拒绝同方差原假设,即不存在异方差,回归结果是有效的。从上述结果可以看出港口物流发展对宁波国际贸易的增量作用。自1991—2014年,在其他条件一定的前提下,宁波港口集装箱堆场堆存能力对国际贸易总额的弹性系数是1.0812,港口生产用泊位个数国际贸易总额的弹性系数是0.8601,港口岸线长度对国际贸易总额的弹性系数是0.7962。弹性系数均大于0,表明宁波国际贸易随着港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度的增长而增长。即当港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度以1%的速度变动时,将会引起宁波国际贸易总额分别以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度变动,对宁波国际贸易发展有正向推动作用,促进了其国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1,表明宁波国际贸易发展对港口物流业的变动反应不是非常敏感,物流拉动贸易发展的力度有待提高。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变,从更深层次上优化国际贸易发展。弹性分析法可以研究不同时间段内港口物流发展对宁波国际贸易的影响程度。即当宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数及港口岸线长度变化1%时,所引起的国际贸易总额的百分比变化。说明随着港口物流近几年发展水平不断提高,其对宁波国际贸易的促进作用越来越明显。同时,2002—2014年的区间标准差均大于1991—2001年的区间标准差,说明了弹性值在第二阶段分布更为分散,波动前一阶段较大。可以解释为随着经济全球化的不断加速,宁波港口物流及国际贸易发展越来越受到更多不确定因素的影响,因此它们之间的作用关系变得更为复杂、不是非常稳定。此外,港口物流发展还存在一些问题有待解决。其原因在于:一是在宏观管理方面,由于宁波港口物流属于新兴型服务产业,所以相关管理体制和政策法规的不完善制约着港口物流的进一步发展;二是从微观角度分析,宁波港口物流与具有世界先进水平的港口物流相比存在着一定差距,港口物流发展水平和层次有待进一步提高。因此,从宏观及微观层面提出加强港口物流进一步发展的措施变得非常重要。通过以上数据平稳性检验、协整检验、格兰杰因果检验、误差修正模型、AR模型和弹性分析法对宁波港口物流的国际贸易总量效应进行实证分析,可以得出,港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平,对宁波国际贸易总量有增加作用,在一定程度上促进了宁波国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1,系数值相对不是很高,表明港口物流发展拉动国际贸易的推动作用还须要进一步强化。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变,从更深层次上优化外贸发展。

3.2国际贸易结构效应的实证研究

由于机电产品、高新技术产品在宁波国际贸易产品结构中所占比重较大,所以运用灰色关系分析法通过关联度的大小和排序判断港口物流发展是否有利于宁波国际贸易产品结构的优化,从而为今后政策方针的制定提供现实依据。灰色关联度分析对样本量没有过高的要求,解决了数据不多、信息不完整的问题,因此实用性较强。本文选取机电产品和高新技术产品作为母系统,选取港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度作为灰系统指标。首先将母系统数列设为Y0,即目标对象为Y0,灰色系统因素数列设为Xi,i=1,2,…,n。将机电产品、高新技术产品的数据序列分别用字母A、B表示,集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度分别用X1、X2、X3表示,外贸总额用Y0表示。通过计算X*i和Y*0的关联度为γi得到如下结果:γAX1γBX1γAX2γBX2γAX3γBX3=0.8104940.9661150.9376940.7595440.8968690.864535(3)首先对计算所得的γi(i=1,2,…,n)进行排序,yi的数值越大,则Xi*和Y0*的关联度越高。分辨系数σ取值0.5,所以计算得到的γi如果全部大于0.5,则结果就可信。从计算结果可以看出,灰系统各因素与母系系统的平均关联度均大于0.5,所以宁波港口物流发展与机电产品、高新技术产品的关联度较大。而且港口物流发展指标与两种国际贸易产品外贸额的几何曲线有较高的相似度,和实证分析的结果一致。所以实证分析所选的影响国际贸易产品的港口物流指标较为合理,实证结果比较可靠。对机电产品的关联度进行排序,可以得出:γAX2>γAX3>γAX1。从排序结果可以看出,与宁波机电产品国际贸易关联度最大的是X2和X3,这两个港口物流指标的关联度分别为0.94和0.9,说明X2和X3是影响宁波机电产品国际贸易的主要港口物流因素。集装箱堆场堆存能力与机电产品的关联度相对较低,究其原因与机电产品自身单位价值大有一定关系。所以有可能导致机电产品在集装箱运输量不是非常很大的情况下产生较多的国际贸易额,因此,机电产品的国际贸易与集装箱堆场堆存能力相比其他两个港口物流指标相对较低。对高新技术产品的关联度进行排序可以得出:γBX1>γBX3>γBX2。从排序结果可以看出,与宁波高新技术产品国际贸易关联度最大的是X1和X3。对于高新技术产品而言,这两个港口物流指标的关联度分别为0.97和0.86。说明X1和X3是影响宁波高新技术产品国际贸易的主要港口物流因素,是典型的集装箱运输产品,加工层次多、附加值大,因此表现出较大的关联度。综上所述,运用Granger检验、弹性系数、灰色关联分析等方法对宁波港口物流发展与其国际贸易之间的关系进行实证检验得到,港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平,对宁波国际贸易总量有增加作用。同时,港口物流不断发展有利于宁波制成品贸易的发展,从而促进国际结构不断优化和升级。

4结论与对策建议

通过研究可以看出,宁波港口物流发展与其国际贸易之间存在显著关系,并且宁波港口物流发展可以优化其国际贸易结构。鉴于以上结论,从宏观及微观层面不断创新与探索,走出一条符合宁波港口建设的新路子具有重要的现实意义。宁波港口物流发展应结合自身优势,同时借鉴发达国家成功经验,更好地发挥港口物流发展对国际贸易的推动作用,充分发挥“一带一路”桥头堡的作用。在宏观方面,首先加强宁波港口基础设施和集疏网络建设,加大对码头基础设施建设、港口物流机械、物流系统工程等方面的投入力度,鼓励国内外企业积极投资宁波港口物流建设,拓宽融资渠道,加快港口物流经济核心圈、覆盖全的形成。同时宁波政府要为港口物流发展营造良好的宏观环境,充分发挥政府在宁波港口物流发展中的作用,加强政府部门间的协调,出台相关优惠政策,提高准入门槛,积极搭建国际贸易合作平台,不断推动宁波港口经营管理的国际化进程。在微观方面,首先应加快“智慧港口”建设,加强技术创新,探索物联网等新技术的应用,不断推进宁波港口物流智能化与标准化建设,真正实现港口物流运营模式的新变革。其次建立港口物流产战略联盟,寻求港口经济圈联动创新优势,获得资源整合优势,提高港口经济圈内物流企业的国际竞争力。最后加快对高素质复合型港口物流人才的培养和储备,缓解港航物流方面人才短缺状况,为宁波港口物流企业的可持续发展积蓄力量,不断推进宁波港口物流产业转型升级,从而实现宁波港口物流和国际贸易的可持续发展。

作者:胡莉娜 单位:忻州师范学院

参考文献:

[1]田惠敏,田天,曾琬云.中国“一带一路”战略研究[J].中国市场,2015(21).

[2]厉以宁.当前中国经济发展需要注意的几个问题[J].中国流通经济,2015(9).

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[6]裴长洪.进口贸易结构与经济增长:规律与启示[J].经济研究,2013(7).

[7]盛斌,毛其淋.贸易开放、国内市场一体化与中国省际经济增长:1985—2008年[J].世界经济,2011(11).

贸易进出口流程(篇9)

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学习并掌握国际贸易4组13个术语

13个术语的计算及换算方法

国际贸易术语的选择与运用

进出口流程及单证相关知识

国际外汇结算的操作

信用证操作要点

国际物流成本控制方法

国际货物运输方式的选择

如何给国际货物投保

纠纷预防的主要措施

课程大纲

第一部分 国际贸易概述

? 案例分析:A公司信息集成项目贸易分析

国际贸易理论,特点与风险

贸易壁垒之关税政策与非关税政策

? 数量限制:进口配额制,“自动”出额制,进口许可证制。

? 价格限制:进口押金制,外汇管制,最低限价制,专断海关估价,歧视性国内税。

? 环境保护

? 知识产权 第二部分 国际贸易术语应用及风险防范

国际贸易术语概述

? 4组13个贸易术语区别应用综合练习

FOB,CIF变形条款及应用

贸易术语中隐含的风险

从出口方(供应商)角度来看

从进口方(采购方)角度来看

案例分析:8千吨大米事件

老三种与新三种贸易术语的选择应用 第三部分 进出口实务及通关过程中的风险控制

进口及进口报关流程

? 进口报关中的几个关键时间限制

出口及出口报关流程

? 出口商品成本核算的2个经济效益指标

FTZ与TFZ的区别

10种常用贸易方式

? 练习:不同贸易方式下核销及海关监管的异同

外汇核销管制

? 外汇核销制度及单据

? 案例分析:A公司进口生产流水线设备项目进出口业务中的相关单证

? 单证种类

? 单证制作要点

海关征收税金的种类和计算公式

? 关税的概念和特征

? 关税的作用

? 关税,增值税的计算

不可不重视的HS编码

国际贸易中的物流成本

? 国际运费的计价方式

? 进出口物流成本及构成

? 海关政策对物流成本的影响

案例分析:A公司进口生产流水线设备项目 第四部分 国际外汇结算与风险防范

国际结算中票据的风险防范措施

3种主要外汇结算方式及各自的利弊

? 汇付流程,种类,存在的风险与防范

? 托收流程,种类,存在的风险与防范

? 信用证的开证流程

? 各类型信用证的使用

? 信用证业务存在的风险与防范

小组讨论:不同立场下争取掌握不同银行的指定权

? 谁来审证--信用证审核的要点

进出口双方关注点

银行关注点

? 模拟练习:中国进出口公司信用证审核实战

? 案例分析:不可不防/不可不设的“陷井”你会支付定金吗

? 定金的作用

? 支付定金的形式

模拟练习:多种结算方式的综合应用 第五部分 国际货物运输及保险

国际货物运输方式概述

国际货物运输保险

? 海运方式下国际货物运输保险的种类及应用

? 其他运输方式下国际货物运输保险的种类及应用

? 案例分析:250T白糖的索赔事件

保险单据的种类

保险的代位追偿/诚信原则

全部损失和部分损失

? 实际全损A.T..

? 推定全损 C.T..

? 单独海损和共同海损的区别 G.A vs P.A

审判练习---一起国际运输保险官司

出口信用险/"三来一补"项目保险 第六部分 国际贸易纠纷的预防和法律应用

小组讨论:合同与订单的异同与应用

国际贸易合同的主要条款

商品检验

商品检验的重要性

商品检验的时间地点,检验实施方

案例:某公司大理石销售合同中的检验条款

违约责任的救济方式与应用

仲裁的意义和特点 及 仲裁的流程与条款

索赔和理赔

不可抗力条款的种类与应用

练习:不可抗力条款的描述

世界三大法律体系简介

案例分析:从一起承诺的有效性的审判来研究不同法律体系第七部分 常用网站及附录

课程主讲

Izimi Liu 老师

现任某国际集团中国区高级采购与供应链管理经理

现任国际知名集团国际采购和供应链管理经理,拥有数10年专业物流服务供应商及跨国企业采购,物流及供应链管理的背景。在企业采购体系建立,供应商选择和评估,采购成本控制,库存物流管理供应链风险控制,进出口运作和政府关系维护等方面具有丰富的实战经验。 刘女士是中国物流与采购联合会认证讲师,世贸组织(WTO)亚太地区ITC采购及供应链课程特聘讲师;执教采购与供应链管理国际证/文凭,注册采购师,采购供应师,物流师等专业课程,多次参与专业教材的修改整理工作。同时,刘女士也是国内多家大学和知名培训机构的客座讲师,主讲采购及供应链,国际贸易与进出口,企业物流等领域课程,并多次为大型企业提供专题内训。授课风格讲究互动性与参与性,深入浅出的将先进理论和实践结合,注重培养解决实际问题的能力。同时,作为资深企业拓展培训师,先后为几十家国际知名企业进行”领导力提升:”,”团队建设”,”沟通技巧”等方面的主题培训,将先进的管理理念融入到头脑风暴,案例分析,角色扮演等轻松且喜闻乐见的形式中。 最擅长的培训科目有:

贸易进出口流程(篇10)

中图分类号:F74

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2009)09-0094-02

传统的贸易研究将贸易产生和发展归结为与资源禀赋相关的比较优势,但是对贸易过程中发生的成本没有关注。近年来全球经历着国际分工的深化和贸易量的增长,制造业成本进一步压缩已经到了一定的极限,而人们发现在商品流通领域降低成本仍存在巨大潜力。国际物流的发展极大地提高了国与国之间商品流通的效率,改善了国际贸易的环境,为国际贸易提供各种便利条件。

国际贸易中的商品流动涉及跨国界的国际物流运作。进出口双方在相互交易磋商之后签订了进出口合同,出口方在组织货源时需要依托国内物流进行供应和生产,组织货源完毕后还需要国内物流送达货物集港,出口报关后依靠海陆空三方面的出口运输将货物送达。而进口方也同样重复相同的物流作业的流程,将产品送达最终的用户或者配送中心。

根据国内外学者关于国际物流和贸易的研究,将国际贸易中的国际物流运作分为三个部分:国内物流、海关的报关和通关、货物集港的进出口运输。

1 国内物流效率与进出口

对出口商品而言,国内物流在两个方面对商品成本产生影响。首先,在组织生产的过程中,厂商通过国内物流体系获取生产所需要的原材料。其次,厂商各货完毕之后,同样利用国内物流体系的运作将产品运输至货物集港等待统一发送到国外。在进口过程中,国内物流在商品从货物集港到厂商的流通过程中决定了国内厂商为了获取进口商品所必需付出的最终费用。

为了进一步分析,将进出口商品在国内流通过程中产生的主要费用总结如下:(1)货物的物理性流通以及相关信息的传递活动发生的费用;(2)财务成本;(3)时间成本;(4)搜寻和甄别信息的成本。以下将分析物流效率的提高如何降低这四大成本。

1.1 物理性流通费用

从供应商到厂商再到货物集港,或者从货物集港到厂商和消费者,商品借助不同的交通工具进行流动,在流动的过程中还伴随着信息的交换。除此之外,为了在流通的过程中保存商品,还要进行相关的装卸、包装和仓储活动。因此,运输费用、库存费用以及相关管理费用必不可少。物流行业的发展整合了交通运输,仓储库存以及相关管理机构的资源,尤其是第三方物流的出现为商品的流动以及信息交换创建了一个平台。在公路运输方面,第三方物流的发展使得汽车运输的有效转载量上升、空驶率下降,运输效率的提高使得单位运输成本因此下降。同样,通过第三方物流的整合运作,仓储、包装、装卸以及各种信息传递的效率都提高了。因此,无论是进口商品的企业还是出口商品的企业,商品成本的下降和流通效率的提高是利用第三方物流更加专业化服务的必然结果。

1.2 财务成本

从厂商的生产过程中可以见得,高效率低成本的生产活动离不开有效的物流和供应链管理。除了保证生产活动正常有序之外,物流和供应链的管理更大的作用在于降低企业的财务成本。商品流通的效率越低所需要的时间就越长,导致的结果就是存货的数量较多,所占用的资金也越多。现金流是企业的生命之源,为了防止资本积压,企业不愿意承担多种原料和产品库存的无限增长,尤其是高价值的部件要被及时送往装配点,实现零库存,以保证库存的最小量。第三方物流提供者借助精心策划的物流计划和适时运送手段,最大限度地减少库存,改善了企业的现金流量,实现成本优势。

1.3 时间成本

时间成本是一种比较隐形的成本,在出口贸易中它却有着举足轻重的作用。以往,学者更关注出口商品是劳动密集型或者资本密集型,现在越来越多研究关注出口商品的时间敏感性。因为,时间成本不仅影响到商品出口量,对某些商品而言,它还决定了其贸易的可能性。举例而言,流行时装、新鲜乳制品、鲜花都是时间敏感型的出口商品,如果没有足够快速的国内物流体系,可想而知产品还未送出国门便过时或者腐败变质失去其价值了。除了时间长短是成本的一部分以外。时间的确定性也对出口商品有很大影响,国外的消费者和厂家更需要的是一个能按时交货的出口商。由于出口企业面临运作越来越快而且越来越精准的全球物流体系,更多国外的消费者和厂商都在商品的时间性上有了不同程度的要求。

1.4 信息收集和甄别

专业的物流公司为企业和供应商之间的合作搭建了平台,企业在专业物流公司的帮助下,寻找最适合自身的供应商,不仅减少企业寻找信息所浪费的各种人力物力,而且同时也节约了企业甄选供应商时由于信息不对称和违约风险所带来的成本。通过物流企业的规范作业,使得贸易过程中延迟交货,送货不及时或者货物损坏灭失等不可控制的风险大大降低。专业物流公司长期与各种企业合作,建立起庞大的合作网络,企业借助这个网络提高经营效率。企业专心致志地从事自己所熟悉的业务,将资源配置在核心事业上。专业物流公司的发展使得国内物流水平提高,降低了出口企业的各种成本,使其产品生产更加有效率,更具有国际竞争力。

2 海关与进出口

海关是依据本国(或地区)海关法律、行政法规行使进出口监督管理职权的国家行政机关。海关通关这个过程是所有进出口商品的必经过程,它是国际贸易商品流通的一个非常重要的环节,对进出口商品国际物流作业过程影响很大,因此在讨论与国际贸易相关的国际物流时必须深入研究。

进出口商品的海关通关过程包括申报、查验、征税、放行,每个过程都要依据规定的流程,提交必要的文件材料和各类证件单据。各国海关通关的效率不同,商品所需要的通关时间也不同。若一国进出口商品无需经过复杂的通关流程就能跨出国门,那么所耗费的时间成本以及相关的人力物力成本都将大大降低。

3 货物集港与进出口

货物集港是进口商品走进国门的第一步。也是出口商品走出国门的最后一步。一国货物集港吞吐量的大小直接决定了进出口能力的强弱。它像一个瓶颈,如果越宽进出口商品流通越顺畅,反之越窄进出口商品流越拥堵。不仅如此,货物集港的吞吐能力越强便越有能力对国际航运的安排产生影响,更多的国际航运集团被其提供的便利和商机所吸引,可以为该国对外贸易的商品运输提供更好的服务和更低廉的价格,从而降低了该国与其他各国进行贸易时的运输费用。毋庸置疑,一国货物集港的吞吐量对其进

出口贸易有较大的影响。

4 政策建议

在经济全球化的发展中,来自世界各个国家的厂商加入全球分工的行列,在这个过程中各国的贸易乃至全球的贸易量不断增长。针对一个国家进行分析,其对外贸易的发展是否成功,越来越多依赖于与全球物流服务网络有效联系的能力。多数国家的物流产业无疑都是以全球化经济为背景的,都是国际物流服务网络的一分子。一个国家只有建设高效的国际物流体系才能更好的与全球物流网络进行对接。也只有流通渠道更加顺畅,才能使得一国在内外需求的作用下拓展其进出口贸易。因此,促进贸易的发展更应该注重对国际物流发展的支持。

(1)促进出口企业与物流的合作。

目前,很多进出口企业为了节约成本,将原本外包的物流业务改为自己运作,实际上却令间接成本上升,并使社会物流体系的质量和效率降低。借助物流产业振兴规划,逐渐培养外贸相关企业的物流外包意识,使其着眼于核心业务。物流外包意识的提高,可以给物流企业更广阔的发展空间,提高其系统的优质服务。因此,当务之急是鼓励进出口企业剥离或外包物流,从而释放需求,提高效率,降低成本,促进现代物流与进出口企业互动发展。

(2)完善“区港联动”。

贸易进出口流程(篇11)

关键词:

国际贸易;港口物流;竞争力

基于国际贸易的迅速发展,港口物流的发展在朝着现代化的发展方向进行,使港口扮演着出口方、进口方、货代、船主、海关等部门的必经之处,这就使得港口的综合实力评判从物流竞争力进行分析。近年来,在贸易国际化的推动下,港口物流已经是开展国际贸易不可或缺的平台,并且在全球经济的影响和推动下加快了世界各国间经济的发展和贸易的频繁往来,在加大信息流、商流和人流以及区域间经济流的基础上,为港口物流的发展提供了众多的商机,在受到国家重视的基础上加快了港口投资力度和建设力度。我国对外贸易的发展增长是在改革开放及在加入WTO后,对外贸易的整体经济呈现快速增长的趋势,朝着贸易大国的方向发展和迈进,但是相对于快速发展的对外贸易而言,我国方口物流的发展却是处于之后和缓慢的状态,所以,为了使我国的对外贸易更好更快的发展,需要大力发展我国的港口物流,以更好地发挥其在国际贸易发展中,运输连接点的枢纽作用。

一、港口物流和国际贸易的关系

1.港口物流是实现国际贸易的重要保障

国际贸易是通过转移商品的所有权,进而来实现国与国之间货物的往来,使出口方在进口方获得所需资源和商品的基础上,获得大量的外汇收入,在实现双方各取所需的前提下实现利益的共赢和最大化。所以,想要实现国际贸易的快速有效发展,就必须健全和完善现代化的物流体系,而国际贸易在实际运行中的大量货物运输是通过海运来完成和进行的,这就体现了在国际贸易口物流的重要性。在对外贸易活动中,涉及跨境的商品流动都需要国际港口物流的支持,包括出口环节的李静和进口环节的入境等。所以,国际港口物流的健康快速发展能够有效的实现对外贸易活动中商品货物的进出口。

2.在外提高港口物流效率的前提下有效降低国际贸易的成本

在开展任何经济活动时,成本是必须考虑的因素,国际贸易的发展也不例外,在对外贸易中,出口方降低出口成本能够有效提升产品的市场竞争力,于进口方而言,有力的成本控制能够在贸易活动中获得国际化的市场认同。而对进出口商品必经的港口进行物流技术的管理和提升之后,能够极大地降低在国际贸易活动中的成本投入。

3.国际贸易的发展推动物流技术的进步

在国际贸易发展的大背景下,世界各国间的联系和经济贸易往来不断增多,一定程度上推动了物流技术时代性的革命发展,在设备更新和工艺探寻方面均有长足进步。在整体物流技术不断发展的前提下,企业和社会的物流技术也面临更新和改革的发展前景,整体而全面的推动物流技术的快速发展。在技术的支撑和引导下,港口经济发展快速,在对外贸易中的作用不断突显,将运输连接的枢纽作用发挥到最大。如下图所示2015年前三季度全球十大集装箱港口吞吐量排名,体现在物流技术发展之后港口贸易的快速发展。

二、基于国际贸易下的港口物流竞争力

港口物流竞争力是在港口为节点的前提下,围绕港口运行活动所形成的进行物流网络的生产、配送、服务、流通等相对完整的产业结构链,构建整体化的集疏运体系,将一系列的资源要素进行有效的集结和整合,以实现物流环节的产品或者服务的附加值,以更加优势良好的自身状态提升有效获取市场利润和贸易往来的竞争能力。1.基于国际贸易下的港口物流竞争力的影响因素

(1)腹地区域经济

港口的物流竞争力同腹地的区域经济是辩证统一的相互关系,在国际贸易中影响着本体经济的发展。腹地区域作为为港口提供后方供给的主要基地,是否具有完备的产业结构和运营模式的开放程度以及调动程度的集疏运一体化直接影响着港口的物流竞争力。

(2)基础设施的建设状况

港口物流的竞争力同码头、仓库、航道、闸口、搬运设备、泊位及装卸机械等基础设施的整体规模和运行状态有直接的关系,所以在进行自身竞争力的提升时,需要将基础设施进行有效的集结,整体化的建设和规划。

(3)集疏运能力

在物流调配节点上的运行效率是集疏运能力的明显体现。在国际贸易下的港口物流竞争力提升的核心因素在物流环节,整个物流的运行效率直接关系到整个港口的生产效益,而在进行竞争力评价时港口的生产效益是重要的影响因素。

(4)辅助生产能力

在港口的生产和运营中,辅助生产能力是属于配套性的服务体系中的组成部分,强化港口基本能力,以提高港口的服务质量和水平,在辅的推动下间接地影响干口物流的竞争力,比如国际贸易活动口提供的船舶供给、设备抢修、海关、港务、法律仲裁等辅的服务项目。

(5)信息技术水平

在经济全球化和科学信息化的整体环境下,信息技术的整体水平决定着港口获取经济的资料和信息的速度和效率,在数据信息的支持下能够全面凸显国内港口的物流竞争力。

(6)运营管理水平

信息技术是硬件条件,而管理能力是软实力,在国际贸易的整体环境下,通过有效的管理措施能够有效的进行整体资源的调度,科学合理的实现资源的优化配置,在提升港口潜在物流能力的基础上提升物流竞争力。

2.基于国际贸易下的港口物流竞争力评价指标体系

(1)宏观经济指标

基于国际贸易下的港口物流竞争力评价,需要着眼于港口的宏观环境,分析港口参与国内外经济和所在城市的开放程度以及政府出台的同港口物流相关的政策法律等。

(2)经济区位条件指标

在提升竞争力方面,港口所处的自然条件和地理位置的优越程度以及腹地经济的繁荣状况都是极大的影响因素。

(3)基础设施指标

基础设施的建设决定着港口的服务水平和整体的货物承载量,在基础设施方面进行竞争力评价时,需要从港口和集装箱的泊位数以及航道水深和堆场的有效面积来进行基础设施建设的衡量。

(4)营运条件指标

一定规模的吞吐能力是港口物流营运的必备条件,尤其是在国际贸易的迅猛发展下。所以,港口为了提升自身的物流竞争力需要在集装箱运量和散货运量方面具有一定的规模。

(5)运输条件

在国际贸易的大环境下,港口的货物吞吐量不断攀升,这就要求港口物流的运输能力能够满足货物的集散要求,并在集疏运能力的支持下呈可持续的增长状态。

三、提升我国港口城市物流竞争力的发展战略

1.优化港口物流的基础设施建设

(1)强化对港口码头的建设活动

在强化建设中要将港口生产用泊位和港口码头岸线以及万吨级泊位等的基础建设放在首要位置,在基础设施和建设完善的基础上提高港口的对外贸易能力。并且在强化建设的基础上进行港口物流的改造升级,使港口的容量和专业化以及大型深水泊位的建设能够更好地满足贸易环境及商品货物的需求。

(2)强化港口物流的沈北更新和设施改造

在有效的环节支撑下能够有效完善港口物流的整体质量,并且可以实现现有资源和优势最大化利用,通过在基础环节的设施和设备优化,能够极大地提升港口的物流能力和效率,完善自身竞争力。

2.提高港口物流企业的服务水平

与国际物流大港相较而言,我国港口物流企业的整体服务水平还有待提升。这就需要改变物流企业传统的单一化服务体系,顺应时代的发展和要求,建立多样化的服务方式和体系,完善仓储中心到加工服务过程中的附加值服务。并且有效建立差异化的服务体系,根据不同港口的区域经济发展特点和结构出发,根据整体的宏观环境建设特色化的服务体系,在不同区域的比较下形成自身优势,提升工口物流竞争力。然后在优化自身的基础上引进先进的管理模式和经验以及先进技术,并有效投入应用,这在我国经济调整的大环境下有先天的发展优势,有效创建全新的港口物流建设。

3.加快港口物流的信息化发展

经济全球化有效推动了各国科学信息技术的发展,使得现代化的信息技术在港口物流中应用能够极大提升自身竞争力,尤其是近年来的电子商务模式下的信息技术的应用,以更加方便和快捷以及低成本的效率实现了现代物流的更高要求。

(1)适时建设信息化平台

分析港口的发展前景和物流实际,然后根据同实际的宏观环境相联系,建立一个同检验检疫、海关和企业物流信息均有包含的现代化的信息平台,有效保障物流信息的顺畅流转,提升港口物流效率。

(2)实现企业的信息平台同公共资源平台的融合

临港区域的物流企业和工业企业有效支撑着港口物流运行和发展的整体能力,所以在建设信息化的平台时有必要实现同公共资源平台的整合,然后将企业的公共管理项目在公共平台上进行,在方便快捷的办理检验和通过等手续的基础上有效实现进出口的货物对接,并且还可以在公共平台的支撑下提升港口物流的服务附加值,有效提升自身竞争力。

4.强化港口物流人才建设

港口物流起着连接点的重要作用,涵盖生产企业、海关、进出口企业及交通运输等多个部门和物流、贸易、信息技术好法律等多项专业领域,这样的实际状况对物流管理人员有极高的要求。所以,在提升港口物流竞争力时需要强化专业性的人才建设。在教育培训中改善原本的教学方式和理念,并在引进人才的基础上强化教育经验,以有效提升港物流的经营水平和管理水平。

四、结束语

港口是贸易集散地的集结点,是相对复杂的系统,尤其是在国际贸易的运行平台之下,具有更多的不可控因素。在进行港口物流竞争力提升的过程中,首先就要明确国际贸易和港口物流之间的关系,然后进行整体环境下的物流竞争力分析和评价指标体系说明,并在有效的政策支持和指引下强化我国的港口物流竞争力建设。

参考文献:

[1]王晓亚.基于国际贸易的港口物流竞争力研究[D].河北师范大学,2009.

[2]张旭.基于国际贸易视角的舟山港口物流竞争力分析[D].浙江海洋学院,2013.

[3]王红.基于国际贸易和因子分析法的港口物流竞争力综合评价[J].物流技术,2014,01:226-228.

[4]陈立新,曹林娟.港口物流竞争力影响因素研究———以上海港为例[J].物流工程与管理,2014,05:118-122.

贸易进出口流程(篇12)

一、电子商务环境下我国进出口贸易发展的优势

1.交易成本降低

对于进出口企业而言,要实现经济效益的最大化,必须要重视成本控制。电子商务的出现与发展,无疑给进出口贸易成本提供了下降空间。其具体表现有:传统进出口贸易产品主要通过产品展销会、电视广告等方式来宣传产品优势,或获取交易信息。但电商出现后,进出易双方可直接利用互联网对接交易信息,从而大大降低了中间交易成本,提高了交易信息利用率。据美国《福布斯》提供的数据统计结果显示,电商可为进出口贸易企业节省5%到10%的交易成本;其次,在电子商务的辅助下,交易企业对接目标客户的可能性提升,以至于企业无需聘请过多的外部联络销售员,从而为企业节省了人力成本。

2.贸易范围扩大

电商是依托互联网技术诞生的新运营方式。在电商的支持下,进出口贸易有效规避了有形壁垒与无形壁垒带来的贸易阻碍,以至于本国企业能够将贸易触角伸向更广阔的贸易领域。其具体表现为:进出口企业将产品信息公布到四通八达的互联网上,并设置关键词方便全球各地的客户进行搜索。全球各地的客户搜索、查找到页面并查看信息,而后再直接通过网络提供的对话窗口与进出口企业进行产品交易沟通,最后达成跨国交易;另一方面,企业直接将商品信息置入网络拍卖平台传送给全球各地的客户,进而吸引有兴趣的客户商谈交易事项。由此不难看出,电商环境下,我国进出口贸易辐射范围已从某个国家逐渐扩散到了全球。

3.贸易效率提高

电商环境下,我国进出口贸易合作已可直接利用网络实现。具体表现为:在网络技术的支持下,进出易双方可直接传送电子合同、发票、提单、信用凭证乃至保险凭证,进而使对方能够在最短时间内收取文件并交换文件;在电商的支持下,交易双方还可直接通过网络实现商品订购、商品价格谈判、合同签约、支付结算等,整个交易过程速度快,便利性强,交易时间短。由此也大大提高了我国金融、海关等各个部门的整体工作效率。

4.客户满意度上升

电商环境下,我国进出口企业能够全天候与客户进行沟通交流,向客户输送所需产品资料或相关信息。特别是在电子邮件与MSN等实时交流工具越来越丰富的情况下,我国进出口企业已能随时随地回复客户,解答客户的产品疑问,满足客户需求,从而大大提升客户体验,提高客户的满意度。同时,电子商务打破了各国时差带来的贸易谈判问题,使得全球范围内的客户都能与我国进出口贸易企业进行沟通与交流,进而提高了客户满意度。

二、电子商务环境下我国进出口贸易存在的问题

1.网络安全问题重重

电子商务是以互联网技术为依托形成的一种网络交易方式。它对数据传输、交换乃至处理都有着较高的要求。特别是当下,大部分进出口企业为了方便交易,提高交易效率,都开设了网上资金交易通道。即直接在网上划拨资金,使交易对方能够在最短时间内收取交易资金。然而,电商在我国起步相对较晚,各项安全交易认证技术与系统都还不够完善,各项网络基础建设也比国外落后。加之我国并未构建权威性信用体系,以至于进出口企业的网络交易,特别是资金划拨等存在较大的损失风险。此外,伴随着计算机技术不断发展,黑客攻击、未授权资金中途篡改等问题频频出现,网络安全问题重重。这也说明,电商环境下我国要提高进出口贸易效率,必须要先解决网络安全问题。

2.网络交易法规不健全

电子商务作为近些年兴起的一种特殊交易方式,至今还未有标准统一的法律文献对其进行严格管制。这也导致进出口贸易的法律问题层出不穷。具体表现有:电商单据资料是否真实并无可靠的辩伪法规可依;进出口贸易企业实行的合同虽然提出了多种书面形式,但书面形式并未有统一的规定;不同国家制定的进出易法规不同,使得进出易双方可能产生不必要的纠纷;在合同签订方面,进出易双方只能用电子签名,但电子签名是否属实无法识别,且各国也未针对这方面问题提供法律依据。这些电商交易法规问题严重阻碍了进出口企业的正常交易,促使进出口企业在交易过程中忧虑重重。

3.电商物流未及时跟进

电子商务环境下,进出口贸易逐渐实现了信息流、资金流与物流的高度统一。其中,信息流与资金流能够在电子支付技术支持下迅速完成,特别是无形商品,只需直接进行网络交易即可。但实物交易则需依赖物流来完成。纵观当前,我国进出口贸易的物流系统还相对落后,硬件设备陈旧,功能少,更无法进行机械化大规模交易。更值得注意的是,与进出易有关的通讯设备、传真设备等设备都还相对较差,外部引入技术昂贵,以至于我国进出口贸易的电商物流无法及时跟进。在这种情况下,我国进出口贸易严重受限。因此,若想提高进出口贸易效率,扩大进出口贸易规模,必须要及时解决电商物流问题。

4.网络消费观念落后

电商环境下,我国进出口贸易基本实现了网络交易。交易双方能够直接通过网络选购货物并付款。然而,由于进出口贸易过程中,货物运输路线长,一旦抵达客户手中的货品质量不佳,客户需花费大量的退货邮寄金额。部分客户为了减少支出,则将就收下了已破损或质量不合格的产品。但这种做法却让客户对网络进出易产生了非常不良的印象,甚至由此催生了客户对所有电商的不信任心理;另一种情况是,我国不少进出口企业对电商存在误解,认为电商就是单纯的信息查询与方式。这种错误观念,使得我国进出口贸易始终无法扩大。部分进出口企业则害怕在电商交易过程中出现不必要的资金亏损,而不愿启用电商为进出口贸易服务。这些落后网络观念的存在,严重阻碍了我国进出口贸易的进步与发展。

三、电子商务环境下解决我国进出口贸易问题的应对策略

1.引入网络电子安全技术

电商环境下,我国进出口贸易企业若想有效规避网络安全问题,必须要适当引入网络电子安全技术。具体来看,可实行以下几个措施:一、落实数字证书身份认证方式以确保交易者身份的真实性与交易的可靠性;二、引入非对称密钥码技术,提高交易信息的保密性,防止交易信息被黑客技术半路拦截或泄露;三、引入数字摘要、信封或签名等验证方式,对所有进出口信息进行验证;四、引入进出口贸易双方均认可的安全电子交易协议,并做多次合同协议条款确认,充分确保交易协议安全可靠,并由此规避篡改技术带来的负面影响。值得注意的是,我国进出口贸易双方必须要达成及时更新网络电子安全技术的协议,以防止双方安全防范技术落后而带来不良入侵现象,导致企业交易亏损。

2.完善网络交易法律机制

相比美国等发达国家,我国进出口贸易的电商法律法规还不够完善。因此,我国立法机构应将电商重视起来,并将电商的发展纳入法制建设轨道,真正为进出口贸易提供良好的法制环境。这也要求我国立法相关人员,乃至政府部门要积极关注的国际电商贸易规则、合同协议制定规则及相关讨论活动,主动参与国际电商贸易标准的制定与合作活动。特别是在电子合同、签名辩伪、电商关税、纠纷仲裁、交易标准等方面,要逐步落实相应的法律法规,从而保障我国进出口贸易能够在电商环境下顺利发展,获取更大的经济效益。

3.构建完善的物流配送体系

电商环境下,我国进出口贸易要向前发展,必须要进一步完善物流配送体系。在条件允许的情况下,还可针对性创新跨国物流体系。对此,笔者建议,在完善物流配送体系时要积极引入跨境专线物流与海外仓储服务两种物流模式。其中跨境专线物流主要是指以航空包舱方式运输货物,抵达国外后再与当地物流企业合作进行目的国派送。这种专线物流最大的优势是物流运送规模大,且配送范围广。如当前,市面已形成了美国专线、澳洲专线、中东专线多条物流专线。值得注意的是,这种物流配送方式价格比普通商业快递低,可有效节约进出易企业的物流成本。海外仓储服务则是指进出口贸易企业直接在销售目的地设立仓储地,以实现货物分拣、包装与派送。其具体操作为:首先,头程运输主要以海陆空方式将大量商品运输到销售目的地仓储库房;其次,我国进出口企业直接利用电商物流系统发送交易信息到仓储管理部门,由仓储部门直接派送商品;最后,本地派送部门按照上个环节提供的订单信息,直接用当地邮政或快递向客户派送商品货物。相比跨境专线物流,海外仓储服务需花费相对较大的成本。对此,笔者建议,企业要根据自己的实际情况具体分析。

4.重视电商优势宣传以转变消费观念

网络消费是我国现代化交易发展的必然趋势。若我国消费者依旧畏惧电商带来的欺骗性,那么我国进出口贸易将无法得到消费者的支持,进出口贸易也将无法得到进一步发展。对此,笔者建议,政府部门必须要加大电商优势宣传投入,让国民清醒地意识到网络消费对我国进出口贸易的重要性。同时,政府部门要做好宏观调控,为我国进出口贸易打造规范化、程序化与标准化的运营环境,真正使进出口贸易企业能够使用电商为消费者服务,防范坑害消费者现象。在企业方面,进出口贸易企业要积极参与电商操作培训,了解电商给进出口贸易带来的好处,并积极构建企业内部良好的电商运作环境。

四、结语

伴随着互联网蓬勃进步,国际网络全面普及,电商也在全球范围内得到了应用。作为一种新型商务运作模式,电商给我国进出口贸易带来了巨大的影响,如我国进出口贸易方式、竞争方式等都发生了重大变革等。这也要求,我国进出口贸易企业必须要清醒地认识到电商优势,剖析电商带来的问题,进而针对性采取应对策略,使电商真正为我国进出口贸易服务。

参考文献:

[1]杨璐.电子商务对我国对外贸易的影响及对策研究[D].安徽大学,2014.

[2]朱翠婷.中国贸易伙伴国电子商务的进出口效应实证研究[D].浙江工商大学,2015.

[3]韩冰.我国出口企业面临的反倾销问题及其战略应对[J].长江论坛,2013(05).

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