轨道交通建设标准范本十二篇

时间:2023-06-02 15:29:31

轨道交通建设标准

轨道交通建设标准(篇1)

发达国家在轨道交通的全寿命阶段有较完备的安全评价方法,如EN50129—2003、EN50128及IEC62278:2002等。我国的轨道交通工程安全评价按工程进程分为安全预评价、试运营前安全评价、安全验收评价,以及运营安全现状评价等。近年来,我国相继颁布了《城市轨道交通安全预评价细则》、《城市轨道交通安全验收评价细则》及《地铁安全运营安全评价标准》等规范。但施工现场安全评价依旧沿用了建设部的JGJ/T77—2003《施工企业安全生产评价标准》,而该标准并没有结合轨道交通工程建设的特点。

1.2研究现状

文献[2]对同一建筑施工企业的不同工地的安全状况做出量化评比。文献[14]提出了城市轨道交通工程安全验收评价的主体思路、评价重点及评价方法。文献[12]分析了地铁车站施工的各个工序及管理,建立了地铁车站施工现场安全状况评价模型。文献[11]提出了城市轨道交通安全评价体系。文献[13]建立了城市轨道交通安全技术、安全管理、安全行为等3个子体系构成的安全标准体系结构模型,为指导城市轨道交通工程安全标准化建设提供依据。统观学者的研究,轨道交通运营安全评价体系较多,而针对轨道交通工程某条线所有标段施工现场的安全模糊综合评价较少。

2轨道交通建设工程安全投入评价指标建立

2.1轨道交通工程的特点

与一般的建筑工程相比,轨道交通工程有以下特点:①建设规模大,投资额大,周期长,单线建设周期达4~5年;②施工地下管线繁杂,涉及单位较多;③建设周边区域繁华,施工对周边原有建筑有一定的影响;④项目质量要求高,技术复杂,技术风险大。

2.2安全投入指标建立

评价指标体系是进行模糊评价的基础,指标的选取直接影响到模糊评价的准确性。结合城市轨道交通工程建设的特点,按照JGJ/T77—2003《施工企业安全生产评价标准》的划分,将轨道交通工程建设施工现场的评价因素分为:安全生产管理制度,资质、机构与人员管理,安全技术管理,设备与设施管理;轨道交通其他相关因素。轨道交通指标体系如图1所示。

3轨道交通建设工程安全投入模糊综合评价

3.1模糊综合安全评价模型及计算方法

3.1.1安全评价等级的集合本着预防为主的思想,将安全评价等级分为安全、较安全、一般、较危险、危险等5级。即:w={w1,w2,w3,w4,w5}={安全,较安全,一般,较危险,危险}设有n个标段项目部参与评价,则对应的评价集合V为:V={v1,v2,…,vn}。

3.1.2建立综合评价指标集根据表1建立如下综合指标集U,即:U={U1,U2,U3,U4,U5}其子指标的评价集为:U1={U11,U12,U13,U14,U15}U2={U21,U22,U23,U24}U3={U31,U32,U33,U34,U35,U36}U4={U41,U42,U43,U44,U45}U5={U51,U52,U53,U54}。

3.1.3评价指标的权重分配根据《施工企业安全生产评价标准》中附录C“施工企业安全生产评价汇总表”的规定,U1、U2、U3、U4的权重分配为{0.3,0.2,0.3,0.2}。本文结合轨道交通工程的特点,采用专家咨询法分配评价指标的权重。根据专家意见,在该轨道交通工程施工现场安全生产评价体系中,《施工企业安全生产评价标准》中U1、U2、U3、U4等4个指标的总权重与轨道交通其他相关因素的权重比值在8∶2左右,因此,调整U1到U5的权重分配如下:A={a1,a2,a3,a4,a5}={0.24,0.16,0.24,0.16,0.20}各子指标的权重按《施工企业安全生产评价标准》选取,其分配集为:A1={0.25,0.2,0.2,0.2,0.15}A2={0.3,0.25,0.25,0.2}A3={0.2,0.2,0.2,0.15,0.15,0.1}A4={0.25,0.25,0.2,0.15,0.15}A5={0.3,0.2,0.2,0.3}。

3.1.4建立模糊关系矩阵按照轨道交通建设工程施工现场的实际情况进行评分,确定每一分项的得分值x(x∈[0,100]),并构造隶属函数D(x)。隶属函数分布图如图2所示。D(x)安全=0x≤90x-90590<x<951x≥{95D(x)较安全=0x≤80x-80580<x<85185≤x≤901-x-90590<x<950x≥95D(x)一般=0x≤70x-70570<x<75175≤x≤801-x-80580<x<850x≥85D(x)较危险=0x≤60x-60560<x<65165≤x≤701-x-70570<x<750x≥75D(x)危险=0x≥651-x-60560<x<651x≤{60图2隶属函数分布图评价人员根据《施工企业安全生产评价标准》进行打分,并换算为百分制,对每个要素层按一级模型分别进行综合评价。其单因素评价矩阵R为各项目部。对每一个Ui,按单级模糊综合评价,设Ui各因素的权重分配为A,Ui的模糊评价矩阵为Ri,则:Bi=Ai•Ri(i=1,2,3,…,n)将Ui作为一个因素考虑,Bi作为其单因素进行评判,同时按照权重分配,得多级的模糊综合评价模型为:B=A•R=A•A1•R1A2•R2An•Rn按照最大隶属度原则确定类别属性,得到评价等级。

3.2轨道交通建设工程施工现场安全模糊综合评价实证研究

轨道交通建设标准(篇2)

Keywords: china; urban rail transit; questionnaire; problems; policy; measures.

1调查问卷设计 调查问卷关注以下主要内容:我国城市轨道交通项目审批中存在的主要问题;确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据;我国城市轨道交通健康发展最需要出台的政策;适宜的票价水平和政策;一些运营线路的客流强度低的症结;我国城市轨道交通工程的经济定位;城市轨道交通投融资政策;城市轨道交通的财务效益评价的指标;政府支持城市轨道交通发展的优惠政策;城市轨道交通的工程造价;城市轨道交通工程的特许经营;城市轨道交通建设的管理体制;新型城市轨道交通系统;城市轨道交通建设中的技术创新;如何防范投融资风险等。

问卷发放对象为业内专家、城市轨道交通管理、设计、施工、运营等相关单位的管理和技术人员,共发放问卷80份,收回50份,回收率为62.5%。

通过统计分析可以发现,大家一致认同我国城市轨道交通建设40年的成就巨大,对国民经济发展和居民生活起到重要 影响 。同时发展过程中也存在一些应尽快解决和应引起思考的问题。

2 我国城市轨道交通40年的建设成就显著

2.1 运营线路初具规模2.2 行业发展初具规模

目前,通过国家发改委审批有15个城市在进行城市轨道交通建设。依照城市轨道交通全寿命周期的各阶段,参与的单位除各地政府主管部门外,包括投资、建设、运营管理、规划、设计、施工、设备生产供应等企事业单位。城市轨道交通的产业化初具规模,形成了几个特色产业基地,如江苏省城市轨道交通产业基地基本形成,除满足国内市场需求外,还逐步拓展到海外市场。重庆将花5年时间打造轻轨设备产业链,上海的城市轨道交通产业也初具规模。

2.3 人才积累初具规模

40年的发展、近20年的建设积累以及8年的高速发展进程,为行业积累了一批老专家和中青年骨干。

2.4技术积累初具规模

40年的发展,在设计、施工、运营等方面积累了很多经验。在评选的“城市轨道交通专项技术”中,有综合类技术9项,土建类技术11项,运营与设备技术13项。有些技术如前期投融资、安全远程监控预警技术、土建施工技术等都已达到国际先进水平。在新型交通系统方面,由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存,目前已在建和准备实施的制式已达6种:大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。

形成了建设和运营的自有技术体系系列。

2.5 骨干作用日益显现

1) 引导城市布局调整

城市轨道交通沿线特别是城市轨道交通车站附近的房地产被极大地激活,城市轨道交通对城市人口产生出巨大的吸引力,大量人口逐步向城市轨道交通站点集聚。

2)节约土地资源

在动态情况下,平均每位旅客占用的道路面积:轻轨和城市铁路为0.2平方米,公共电汽车、私人小汽车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市轨道交通使得以上住宅、办公、商业用地的内部凝聚力大大增加,它为各个中心之间的相互交流提供了便利的条件。

3)环境友好

城市轨道交通对大气污染的影响程度远远低于其他交通方式,发展城市轨道交通对我国环境保护战略的实施具有积极意义。

4)节约能源

“十一五”规划提出,“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低20%左右,城市交通节能任务十分艰巨。据统计,每百公里的人均能耗,地铁是小汽车的5%。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式,符合我国调整能源结构,节约能源的战略。

5)解决居民出行

对一些大城市而言,机动车增长过快只能造成交通拥堵,而发展公共交通又不可能无限扩大道路面积,发展轨道交通就成为一种现实的选择。轨道交通的服务水平会优于常规的公交,上班族和居民出行乘坐的舒适度会有很大提高,而且乘坐轨道交通在时间和效率方面与其他公交方式相比都有优势。

6)促进产业发展

城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用也非常明显,在城市轨道交通工程投资中,土建工程一般可占到40%左右,巨大的工程投资为工程施工 企业 带来巨大的市场。机电设备一般占工程总造价的40%左右,为机电设备制造厂商带来了新的市场。在设备国产化政策引导下,我国企业在车辆、通信信号、牵引供电系统、环境控制、自动售检票系统、信息服务等领域已有了较快的发展。

7)促进经济发展

城市轨道交通的影响不仅是出行,同时还是房地产、商业飞速发展的助推手,城市轨道交通提升了建成区域的价值。

3 可持续发展应着力解决的问题——问卷调查结果分析

本文对调查问卷的21个问题进行分类统计,归纳出以下几个问题:

3.1 城市轨道交通项目审批中存在的主要问题

调查问卷问题为意见收集类调研,调查得出存在的主要问题依次是:

(1)审批周期长;

(2)审批程序复杂;

(3)缺乏规范的审批标准;

(4)审批对城市整体规划、城市实际需求、城市的可持续发展考虑得不充分;

(5)审批过程中领导主观意识比较浓,专家意见没有得到充分重视;

(6)审批执行不力,工程已经建设完成,项目还没有审批完成,或批了不建的现象比较多。

建议对策:重视专家意见,制定规范合理的审批流程和审批标准。

3.2 确定城市轨道交通建设顺序与建设时机的主要依据

本题为多因素排序选择,经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图1所示。

调查结果及建议对策:可见满足客流需求是确定我国城市轨道交通建设顺序与建设时机的最主要的依据,因此应在充分调查分析客流需求的基础上,以满足出行要求为首要目标,结合城市总体规划来确定城市轨道交通的建设顺序与建设时机。

3.3 城市轨道交通建设最需要出台的政策

本题为收集意见类调研,调查得出最需出台的政策为:

(1)行业技术标准体系;

(2)政府监管体系的建立;

(3)根据国情,参考国内外成功经验,制定投融资相关政策;

(4)运营模式选择相关的规定、政策;

(5)土地征用、沿线商业开发相关政策;

(6)设备国产化相关政策;

(7)专业技术、管理人才培养机制。

3.4 城市轨道交通某些运营线路的客流强度低的原因

本题为多因素排序选择,经统计调查对象选择比例和重要性比例如图2所示。

调查结果及建议对策:被调查者认为我国城市轨道交通某些运营线路的客流强度低的最主要的原因是城市轨道交通 网络 未成规模,其次客流预测偏差大和城市轨道交通与其它交通方式衔接不合理因,因此应尽快形成轨道交通网络, 科学 的预测客流,合理规划,方便乘客换乘。

3.5 城市轨道交通工程的经济定位

本题为单项选择题,根据调查对象的选择比例如图3所示。

调查结果:绝大部分被调查者认为我国城市轨道交通工程是公共产品或半公共产品。

3.6 城市轨道交通工程的融资来源及风险规避

多数专家坚持建设资金来源应该以政府出资和银行贷款为主,可以在此前提下考虑引进其他资本;同时许多专家都强调认真解剖 学习 香港地铁案例,根据国情吸取其中可以借鉴的成功经验。关于投融资的建议:

(1)以政府投资为主;

(2)完善相关 法律 、法规体系的建设;

(3)学习香港地铁经验,尝试一体化运作模式;

(4)尝试其他投融资模式。

防范投融资风险的建议:

(1)切实加强城市轨道交通项目的审批,只有在城市有足够的财政承受能力的前提下,才能批准项目建设,防止建设过程中出现资金不足的现象发生;

(2)量力而行,注意建设发展节奏;

(3)避免各城市在建设标准上的互相攀比,制定建设标准;

(4)加强监管,形成有效的监管、担保和保障制度,运用风险管理的 方法 和模式进行项目管理,建设科学、合理、专业的管理机制;

(5)全程线网规划、适时投入建设,政府政策支持,建设运营严格管理;

(6)应对线网规划给予高度重视,同时充分发挥社会各方面积极力量,政府做好各方面协调工作,尽可能利用因地铁建设衍生的一切资源和利润,积极探索城轨项目投融资商业化经营模式,拓展资金来源渠道。

3.7 城市轨道交通的财务效益评价的指标

根据调查对象的选择比例如图4所示。

调查结果及建议对策:绝大部分被调查者认为在国内城市轨道交通工程可行性研究报告审批中应以经济效益评价为主。但也有36.17%的被调查者认为应适当控制财务指标。

3.8 城市轨道交通适宜的票价水平

城市轨道交通票价作为其客流吸引的一个重要的、较敏感的指标,对于适宜的票价水平,调查对象的选择比例如图5所示。

调查结果及建议对策:56%的被调查者认为票价水平应保持在公交票价1.5~3倍水平范围内,在发挥大容量快速疏散功能的同时,适当体现城市轨道交通比传统公交带来的快捷服务优势。

3.9 政府支持城市轨道 交通 工程 发展 的优惠政策

政府支持城市轨道交通工程发展,应提供进一步的政策优惠,经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图6所示。

调查结果及建议对策:可见调查对象认为“给予一定城市轨道交通工程沿线物业开发权”是政府支持城市轨道交通工程发展,首先可以进一步提供的政策优惠。

3.10 地方政府为支持城市轨道交通工程发展出台的政策和文件

本题为收集意见类调研,调查得出的各城市出台并准备出台的政策和文件有:

上海:上海市政府是国内支持地铁建设力度最大的城市,尤其是在征地拆迁方面力度很大。提出优先发展公共交通,出台《上海市轨道交通管理条例》。

深圳:准备出台AFC技术标准;导向标志的技术标准。

广州:地方税费方面给予一定优惠,例如:免受市政配套设施费、弃土费减半等。出台《地铁经营管理办法》。

北京:《北京市轨道交通运营管理办法》。

重庆:出台《重庆市轨道交通管理办法》。

南京:市政府已将城市轨道交通设备制造作为市十大支柱产业优先发展。

3.11城市轨道交通工程造价水平

本题为单项选择题,根据调查对象的选择比例如图7所示。

调查结果及建议对策:大部分调查对象认为 目前 的城市轨道交通工程造价水平偏高或基本适当,认为造价偏高的被调查者认为目前我国城市轨道交通建设前期规划设计工作做的不到位,经常变更修改设计,造成工期延误费用增加,车站建筑过大装修豪华等造成费用偏高;少部分被调查者认为造价水平偏低,因为我国目前采用的是低价中标的政策,由于市场竞争大,施工单位尽可能压低报价,造成工程质量下降。

3.12 控制城市轨道交通工程造价的措施

本题为多因素排序选择,经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图8所示。 调查结果及建议对策:调查对象认为上述几项都应该是政府在控制城市轨道交通工程造价方面,应重点抓好的工作,比较而言“合理控制城市轨道交通工程建设标准”被认为是最应该重点抓好的工作。

3.13 城市轨道交通工程的特许经营

本题为单项选择,根据调查对象的选择比例如图9所示。

调查结果及建议对策:绝大部分调查对象认为城市轨道交通工程的特许经营应根据各城市的实际情况来决定,而不应该简单的支持或是反对。

3.14 城市轨道交通建设中存在的 问题

本题为多因素排序选择,经统计根据调查对象选择比例和重要性比例如图10所示。

调查结果及建议对策:可见上述几项都是我国目前城市轨道交通中存在的问题,相比而言,被调查者认为“工程规模偏大、建设标准偏高”、“各阶段工作周期短”和“线网规划问题”这几项问题更突出。专家建议应合理规划,控制建设规模、标准和建设速度,分期建设,确保 科学 合理的建设工期以保证工程质量和工程安全,降低造价,各城市不应相互攀比,尤其装修不要过度豪华,提高运营效率。

3.15 城市轨道交通建设的管理体制

本题为单项选择,根据调查对象的选择比例如图11所示。

调查结果及建议对策:可见80%以上的调查对象认为我国城市轨道交通建设的管理体制应采取投资、建设、运营统一管理制。

大部分专家都认为在轨道交通建设管理中需要引入专业的管理公司进行项目管理工作。

3.16 新型城市轨道交通系统的 应用 前景

本题为单项选择,根据调查对象的选择比例如图12所示。

调查结果及建议对策:大部分调查对象认为“100%低地板车轻轨系统”和“直线电机系统”有应用前景,并感兴趣,而对“单轨系统”感兴趣的人较少。

3.17 国外地铁咨询公司的作用

本题为意见收集类调研,调查得出的主要意见是:

(1) 参考 作用;

(2)特殊技术问题的咨询;

(3)引进先进技术和科学的管理经验;

(4)线网整体规划的咨询工作。

3.18 城市轨道交通的技术创新

本题为意见收集类调研,调查得出的主要建议是:

(1)建立鼓励创新的机制;

(2)专业化人才的培养;

(3)设备国产化的 研究 工作;

(4)创新应以解决实际问题为主,明确创新目的,避免浪费;

(5)在吸收国外先进经验的基础上创新,形成自主的知识产权。

轨道交通作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分,以其大容量、准时快捷、安全高效的优势,对有效解决人民群众出行,促进城市健康发展,构建 社会 主义和谐社会,具有极其重要的作用。因此,通过问卷调查的方式清楚的了解业内人士对城市轨道交通发展的看法和建议非常有意义,也希望此项工作能对大家的工作有所帮助。

参考 文献 [2] 施仲衡,冯爱军.城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都市快轨交通,2004,17(4).

轨道交通建设标准(篇3)

研究结果:市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间,在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。

研究结论:为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展,除加强行政区内各层次交通规划编制外,同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。

关键词:市域快轨;交通规划;设计思考

1 项目背景 东莞市规划为莞城、松山湖、虎门、常平和塘厦五大片区复合中心的城市空间结构(详见图2),各片区间必须以高效便捷的交通网络和信息网络相互联结, 并与周边城市广州、深圳和惠州达成快速交通和信息连接。在实现城市空间结构发展目标的动力因素中,市域快速轨道交通工程的规划建设将起到重要作用。

2 东莞市域快速轨道交通规划概况

2.1 市域快速轨道交通线网方案

2.2 线路走向及功能

2.2.1 R1与R4线走向与功能 R1与R4线功能定位为:培育松山湖和塘厦片区,强化东莞市莞城片区的中心地位;加强3个片区的联系;沟通东莞与广州、深圳的相邻地区的联系。

2.2.2 R2线走向与功能

R2线为北部———西南方向的切线,全长约60km,设站20座(换乘车站4座)。途经石龙、东莞市中心城、厚街、虎门和长安等8个镇区。与广深铁路和广深港客运专线接驳换乘,线路预留延伸至深圳机场和福田中心区的条件。

功能定位为:连接西部城镇密集地带,加强东莞市中心城区与厚街、虎门、长安次中心之间的联系;与珠三角区域轨道交通接驳换乘,加强东莞与广州、深圳和香港的区域合作。

2.2.3 R3线走向与功能

R3线为西南—东部的切线,全长51km,设车站14座(换乘车站4座)。途经长安、松山湖、常平等6个镇区。与广深铁路和京九铁路接驳换乘。

R3线功能定位为:促进东莞市东西部交通联系,加强规划松山湖次中心与虎门、常平次中心联系,并通过区域交通枢纽东莞站、东莞东站促进与泛珠三角地区的联系。

3 东莞市域快速轨道交通“内聚外联”功能分析

东莞市市域快速轨道交通网络功能定位可以用“内聚外联”4个字来描述,通过市域快速轨道交通实现市域范围内各组团间快捷的交通联系,并通过与区域内铁路及相邻城市的轨道交通实现对外交通的便捷快速联系。从而实现区域和城市空间结构与功能的调整与整合。

3.1 市域快速轨道交通“内聚”功能3.2 市域快速轨道交通的外联功能

根据珠三角城镇群协调发展规划,从区域空间结构来看,东莞市处于珠三角“一脊、三带、五轴”空间结构的中心位置,从珠三角城市高度连绵化的区域特征来分析,“同城效应”使得除了依赖于行政区划与行政架构的行政管理职能以及与生产、生活密切相关的基本职能外,其他领域的城市职能以及社会生活的各个方面都有可能借助于区域来完成。从交通需求分析看出东莞市与相邻地区的对外交通联系非常密切,特别是随着社会经济的发展他与华南两大中心城市———广州和深圳间的交流联系将更加紧密。

因此,通过东莞市市域快速轨道交通与国铁、城际快速轨道交通及相邻城市轨道交通网络之间的衔接和换乘,东莞市五大片区可以通过市域快速轨道交通网络实现与广州3个方向、与深圳3个方向和与惠州1个方向的轨道交通外联通道,这就是东莞市市域快速轨道交通的“外联”功能。

3.2.1 东莞至广州轨道交通径路选择

径路一:由东莞经规划的R1线到麻涌,延伸线到黄埔客运港站与广州地铁5号线实现接驳换乘,到达广州市中心区。

径路二:由东莞经规划的R2线到石龙火车站,换乘广深铁路可直达广州东站(或广州火车站),再通过广州地铁网到达广州市中心区。

径路三:由东莞经R2线与在建的广深港客运专线新东莞站换乘到广州新客站,再转乘广州地铁线网可直达广州市中心区。

3.2.2 东莞至深圳的旅行径路选择

径路一:由东莞经规划的轨道交通线网R3线到常平或者经规划的R2线到石龙,由广深铁路线可直达深圳罗湖火车站。

径路二:由东莞市经规划的R2线在新东莞站换乘在建的广深港客运专线到深圳龙华火车站和深圳市民中心站。或者,经由R1延伸线与深圳地铁4号线龙华站换乘到达深圳福田中心区。

径路三:由东莞市经由R2线的延伸线至宝安国际机场站再延伸至深圳福田中心区,与深圳地铁1号线换乘可直达深圳罗湖。

3.2.3 外联径路综合分析比较

根据以上径路的分析,对以上各径路路径、线路长度、旅行时间以及吸引客流范围进行综合对比分析详见表1。

从表1分析可知,东莞市市域快速轨道交通的规划建设,使东莞市域范围内所有片区中心通过珠江三角洲铁路网、城际轨道交通以及相邻城市轨道交通的接驳换乘和合理衔接,在规划期内可以实现1h到达华南地区两大中心城市的目标,进一步加强了珠江三角洲城市群或城市延绵带的同城效应。同时可以看出,东莞市市域快速轨道交通外联径路中,通过与快速或高速铁路网络的合理换乘接驳具有“投资省、见效快、效率高和结构合理”的明显优势。

3.3 东莞市域快速轨道交通与区域铁路的关系

3.3.1 珠三角区域铁路(含城际铁路)规划

根据我国社会、经济和城市快速发展要求,国家相关部门非常重视区域交通(包括区域轨道交通)的发展规划,先后完成和批复了环渤海京津冀地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际轨道交通网络规划。珠三角地区中长期线铁路网规划如下图所示,研究初步结论是:

近期珠三角路网构成有:京广客运专线、广珠铁路、广深四线、广佛城际、广茂铁路、小榄———虎门城际联络线、东莞———惠州城际线、沿海铁路杭州———深圳段;

远期珠三角路网增加线路:佛山———肇庆城际线、深圳———中山铁路。

其中,广深港客运专线是京广客运专线的延伸,和广深四线同时构成广深地区城际线网中的两条主轴线。

3.3.2 东莞市域快速轨道 交通 与珠三角城际铁路的关系

在一般意义上,“城际铁路”的功能定位是满足 经济 发达地区城市与城市重要交通节点之间客流的快速出行需求。为满足城市与城市之间快速出行要求,列车速度高、停站少、舒适性好。

“市域快速轨道交通”的功能是满足城镇 发展 和人口分布相对均衡的组团式城市空间结构或者都市圈组团或卫星城与城市核心区的交通出行需求(包括根据区域发展的要求可能适当延伸跨市域的线路)。 目前 ,在国内北京、上海和广州大都市轨道交通线网中已出现具有市域快速轨道交通功能的线路,但市域快速轨道交通线网还不多见,而东莞是国内目前第一个规划建设市域快速轨道交通 网络 的城市。 根据对珠三角轨道交通网络(包括穗莞深城市或市域快速轨道交通网络)的 分析 研究 ,笔者认为在功能定位上珠江三角洲轨道交通网络可分为以下4个层次:

国铁干线铁路:服务于全国范围长距离的快速出行,发车频率较低,出行时间根据出行距离差异较大。

区域城际铁路:服务于珠三角地区中长距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率较高,出行时间一般在1h左右。

市域快速轨道交通:服务于市域范围中短距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率高,出行时间一般应控制在1h以内。

城市轨道交通:主要服务于城市范围中短距离的出行,并为上层次轨道交通客流接驳换乘。

以上4个层次的轨道交通服务客流“各有侧重、相互补充、相辅相成”,通过合理的规划可形成“功能分工明确、结构层次清晰、接驳换乘方便”的珠三角地区“1h交通圈”轨道交通网络的有机整体。

4 东莞市域快速轨道交通重要规划设计原则和建设标准的思考

为实现东莞市市域快速轨道交通的功能,满足客流出行特征要求,合理选择轨道交通制式和建设标准是其规划、设计和建设的关键技术 问题 。市域快速轨道交通与城市轨道交通有相似之处。但是,笔者通过东莞市域轨道交通的研究认为以下的原则和标准需要在规划设计时认真研究和思考:

4.1 合理的线网布局和线站位规划4.2 轨道交通制式的选择

目前,国内外城市快速轨道交通制式可以选择常规轮轨系统(我国建设标准的A型或B型车)、直线电机运载系统、自动导轨系统、中低速磁浮系统、单轨系统和交流牵引动车组等。由于市域快速轨道交通客流特征与城市轨道交通更为相近,结合其平均旅行距离更长的特点,在制式选择上应按“满足功能、技术成熟、安全可靠、经济实用”的原则,并兼顾与区域内轨道交通制式的衔接和接驳进行多方案分析比选。根据东莞市城市总体规划、本线网功能定位、工程线路条件和客流特征借鉴国内外的经验及基于乘客安全的考虑选择最高运行速度为120km/h的B型直流牵引快速轨道交通制式。

4.3 定员标准和设计运输能力

车辆采用B型车,车辆定员标准的确定考虑到市域快速轨道交通具有乘客上下车频繁、行车密度较高的特点,列车定员应考虑设置足够的车门数量和宽度并以站席为主。但是,市域快速轨道交通乘客平均乘距较长,定员标准应考虑在满足方便乘客上下车前提下适当增加坐席并降低站席标准至4~5人/m2,系统运输能力应按不超过城市轨道交通标准30对/h行车密度考虑。

4.4 线路及土建工程

由于市域快速轨道交通规划选线和站点设置,原则上选择在城市和城市组团的中心发展地区和客流聚集的走廊,规划设计对城市环境和景观要求较高。因此,在线路和土建工程规划设计遵循了以下主要原则和标准:

(1)在满足线网规划走廊的条件下,应满足并尽可能改善线路运营条件。线路条件一般要求最小曲线半径不小于800m,困难条件不小于400m的要求。

(2)在满足环境景观和城市发展要求的条件下,应充分考虑节省工程投资、降低运营成本、提高投资效益,线路尽可能采用地面或高架敷设。

(3)在满足系统运输能力的条件下,尽可能减小车站的规模,车站有效站台长度应尽可能控制在100m以内。

(4)对于高架车站、区间结构应引入环境与景观设计理念,使轨道设计与城市设计及人居环境融为一体。

4.5 主要机电设备系统

机电设备系统是市域快速轨道交通工程的重要组成部分,是保证市域快速轨道交通“安全、可靠、高效、快捷”运营的基本条件。由于市域快速轨道交通系统运输能力和标准接近城市轨道交通标准,主要机电设备系统构成和标准应参照城市轨道交通标准执行。根据市域快速轨道交通为线路长、站距大、高架比重大的中运量轨道交通系统的特点,在保证系统功能的前提下考虑实用性和经济性应优化和简化系统配置。

5 关于市域快速轨道交通规划建设的几点体会

(1)随着我国 社会 、经济和城市化的快速发展,在经济发达和交通拥堵的各大城市轨道交通有了快速的发展。但是,由于行政区划和条块分割在大都市圈、经济带、城镇连绵带或城市群如何构建“功能合理、层次分明、高效实用和可继承发展”的区域轨道交通网络值得各级相关部门和业内人士根据我国的国情认真研究思考和高度关注。

(2)作为市域快速轨道交通规划设计需认真分析和研究与区域内各层次轨道交通的关系,处理好与上层次轨道交通———国铁干线和城际轨道交通的接驳换乘;处理好同一层次或下一层次轨道交通网络的衔接换乘;与相邻城市同层次轨道交通是采用接驳换乘形式,还是跨市域贯通运营形成区域快速轨道交通需要结合旅客流出性特征认真分析研究。

(3)由于市域快速轨道交通是市域范围、组团间甚至跨市域的快速轨道交通干线,只能将提供快捷的“站到站”服务作为规划设计的主要思路,因而不能提供“门到门”服务。可达性的不足,要求在市域快速轨道交通规划建设时,应同步做好综合交通体系规划。因此,切实做好轨道交通与其他交通方式的接驳换乘,对充分发挥综合交通体系的功能和效益至关重要。

(4)根据市域快速轨道交通功能定位和客流特征,合理选择轨道交通制式和工程建设标准。对“促进城市发展、改善环境质量、提高服务水平、节省工程投资、降低运营成本、增加投资效益”至关重要。

(5)根据国内外轨道交通发展的经验来看,我国市域快速轨道交通在今后很长一段时间内将得到快速发展。为了我国市域(包括跨区域)快速轨道交通的健康、有序和可持续的发展,除加强各行政区内各层次交通规划编制的编制,同时应加强区域范围内相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通以及其他交通方式成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。同时,应进一步加强相关制度、规范、标准体系的建设,以规范和指导相关的规划和建设。

参考 文献 :[2]中国城市规划设计院、东莞市城建规划院.东莞市轨道交通网络规划[R].2004(12).[4]发改交运[2005]509号,国家发改委关于印发《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划研究报告(2005—2020)》的通知[Z].

[5]王灏.关于城市轨道交通快线发展的研究[J].都市快轨交通,2006(3):3-6.

轨道交通建设标准(篇4)

中图分类号:[U-9] 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2014)43-0094-03

一、我国轨道交通快速发展的基础

1.发展城市轨道交通可实现城市可持续发展。城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统。城市轨道交通的发展可减少城市环境污染,缓解城市交通压力,促进新城区发展,使城市形态发生变化,带动沿线土地开发,而轨道交通的建设、运营和维护又拉动了内需。与传统城市交通运输形式相比,城市轨道交通以其巨大的优势与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相―致。

2.发展城际轨道交通有利于构建完善的综合交通体系。城际轨道交通的客流来源于城市内部和城市郊区的主要中心乡镇之间、城市组团与次中心城镇之间。从各种运输方式的运距来看,定位于为中短途城际轨道交通系统可更好地衔接既有大铁线路和市内交通。将铁路网、城际网、市内公共交通线路网综合布局,将更好地完善综合运输体系。

3.国内经济的快速增长为轨道交通的发展提供保障。国务院参事林毅夫预测,中国还有持续20年左右,每年8%的增长潜力。到2020年,我国GDP、人均收入能达到在2010年的基础上翻一番的目标。目前我国政府债务余额占国内生产总值的比值仍不超过50%,且负债多用于投资,有资产抵押。轨道交通建设属于国家的基础设施建设,在国家基础设施建设刚需的大背景下,轨道交通的投入将会持续增加,为轨道交通的发展提供了保障。

二、我国轨道交通发展现状

1.我国城市轨道交通发展现状。根据国家发改委运输所《2012―2013年中国城市轨道交通发展报告》数据,2013年将有12个城市新开通运营轨道交通线路,到2013年底,我国轨道交通运营线路累计将达到80条,运营总里程将达到2400公里,运营车站将达到1600座。截至2013年9月,我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个,高居世界第一。据分析,未来3年,至少还有10个以上城市将获得批准,至2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里,以每公里5亿元造价计算,保守估计需要3万亿的财政投入。而根据国务院批准地铁建设的指标来看,我国有50个城市满足地铁建设的标准,未来我国大约有229个城市有发展轨道交通的潜力,2050年规划的线路将增加到289条,总里程数达到11700公里。

2.我国城际轨道交通发展现状。依据国家发改委的多个城际轨道交通发展规划数据统计,至2020年,规划里程达到9871.5公里。我国主要地区城际轨道交通规划情况如下。环渤海京津冀地区:该区域的规划覆盖京津冀地区的主要城市。建成后将形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。按照规划,到2020年,京津冀地区城际轨道交通总里程将达到710公里。长江三角洲地区:长三角地区将形成“1~2小时交通圈”,该交通圈主要是以上海、南京和杭州为中心的。预计建成的全长295公里的南京―镇江―无锡―苏州―上海城际轨道交通线,上海至杭州也将建成160公里的城际轨道交通线。与此同时,杭州到宁波、常州经江阴常熟到苏州、苏州到嘉兴也都将建设城际轨道交通,分别长约158公里、124公里和78公里。综上,到2020年,长三角地区的城际轨道交通总里程将达到815公里。珠江三角洲地区:珠江三角洲地区将建设的广深、广珠城际,是以广州为中心的,建成后覆盖珠三角地区的主要区域,并且可以连接港澳地区的城际轨道交通,形成网络。其中建成广州经东莞到深圳、广州到珠海、广州到佛山、小榄到虎门、江门到小榄、广州到肇庆、东莞到惠州的城际轨道交通线共七条。其中里程最长的为100多公里,最短为37公里。到2020年,珠三角地区的城际轨道交通总里程可达600公里。长株潭:长株潭地区打造核心区为半小时都市圈,次中心区为一小时都市圈。规划在次中心区之间将在90分钟内到达。长株潭规划了七个项目,分别为长沙到株洲、长沙经益阳到常德、长沙到岳阳、株洲到衡阳、长沙西环线、长沙到浏阳、湘潭到娄底等。这七条城际轨道交通线路,合计里程可达760公里。山东半岛城市群:将形成以济南和青岛为中心的公交化轨道交通网络,形成14个地市间18条城际轨道交通线路,打造济南、青岛与周边主要城市半小时、1小时直达的交通圈。近期(2015年度至2020年度)修建青烟威荣城际铁路、青岛―日照快速、济南东―泰安城际、济南―聊城城际、济南―滨州城际、滨州―东营城际、济南―德州城际、济南―青岛城际、泰安―济宁城际、东营―潍坊城际、莱芜―泰安城际;远期(2030年度)修建的德州―滨州城际、东营―烟台城际、淄博―莱芜城际、莱芜―日照城际,远景展望的济宁―枣庄城际、济宁―菏泽、沂南―临沂城际。环渤海地区山东半岛城市群城际铁路网规划线网长度1516公里,其中新建1076公里。成渝经济区城市群:成渝经济区内50万以上人口的所有城市、20万―50万人口2/3的城市通城际客专,形成一小时城际高铁网。该城际高铁网将以成渝客专为主轴,成绵乐、万州至重庆为两条辅助轴,绵遂内宜、成南达、宜泸渝、重庆至黔江等四条为骨架线,建成12条城际客专,以成都和重庆为中心,将形成了一个成都、雅安、乐山、内江、宜宾、泸州、重庆、万州、广安、南充、达州、巴中、广元、绵阳、德阳的成渝经济区1小时高铁环线网。按照规划,到2020年,成渝地区城际客专将新增线路1000公里,到2030年,成渝经济区的城际轨道交通线网将达到4000余公里。

三、我国轨道交通发展进程中遇到的问题

我国一线城市轨道交通现状与国外大城市相比差距甚远。以2009年上海市常住人口1921万人计算,每万人拥有轨道交通里程数为0.185公里,而巴黎的水平为0.909公里/万人。其他二三线城市的轨道交通更是处于起步阶段。即使国外已经有较成熟的案例可以学习,我国在发展轨道交通的道路上仍需继续探寻。

1.相关政策的不健全。轨道交通是一个庞大的系统,需要大量的资金准备和长期的时间上的准备。一旦开建运营,需求持续且不确定,无法停止。轨道交通是一项半公益性质的公共服务项目,经济回报率低,建设和运营投入资金量大,需要国家出台一系列的扶持政策,保证这项公共事业的顺利开展。自2012年9月份以来,国家密集出台了一系列的政策,但是仍有一些急需解决的方针政策问题。如土地开发利用政策,出台统一建设标准、技术标准、投融资标准政策等。

2.轨道交通建设投融资问题。我国轨道交通在建设运作上最初是由政府全面掌握,建设的投资费用都由政府出资。随着轨道交通事业发展越来越迅速,从运作形式上也向多元化和市场化转变,逐渐形成“政府引导,社会参与,市场运作”的投资格局。目前在投资渠道上,还是依赖于财政投资渠道,走市场化道路的很少,大部分的城市建设轨道交通需要政府进行资金的筹措,制定长期的计划进行实施。分析国内运转较好的城市轨道交通,如广州、上海。其资金来源通过三个途径:一是政府投入。政府投入的资金包括市财政资金和区财政资金。二是项目借款。项目公司借入内外债运用到项目建设中去。三是沿线土地开发收益。这项资金来源被认为是解决轨道交通投融资问题的关键所在,目前在香港地铁运用较为成功。在实践中,由于前面所述相关政策尚未健全,在各个城市中实施的效果差异性很大。目前,第二个途径,项目借款成为项目建设资金构成的大部分。

3.轨道交通技术水平和安全问题。国际上轨道交通技术水平不断上升,不少技术日臻完善,并且得到广泛的应用。我国轨道交通国产化水平较低,所以实现技术国产化成为我国发展为轨道交通先进国家的标志。我国轨道交通早期建设并投入运营的地铁系统建设存在设备较老,系统配置不完善,建设标准较低的问题,导致一系列的安全隐患。而用于地铁建设的盾构等设施设备,运营用的车辆、通信信号、控制等系统来源于不同的国家,尚未形成统一的标准。这对建设和运维都会造成安全问题。城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。

四、我国轨道交通发展所带来的启示

1.政府政策保障。轨道交通的建设推动国民经济的发展,能够解决城市的交通问题等,是国家重要的基础设施。发展初期需要政府政策的支持,如制定相应的法规,明确国家和地方的投入比例,对前期建设和运营的费用给出保障措施。通过法规的制定,保证轨道交通建设发展的刚性需求。在轨道交通的发展进入快速发展期后,可探索以资本市场为平台,拓展轨道交通产业的多元化融资渠道,以产权为纽带,引入市场化体系,发展轨道交通产业。在此阶段,可探索多种融资模式,如BOT、PPP等项目融资、股票及债券融资、信贷、租赁、信托等多种方式进行融资模式创新。进入成熟期后,轨道交通所需的资金主要用途是改造和维护现有路网,进入此阶段后,应该能够形成较为完善的投资建设法律法规体系,能够形成较为合理的投融资模式,轨道交通产业的市场化特别更加明显。

2.科学运营。我国轨道交通的发展起步晚,发展时间短,尚未形成网络化运营。且在站场布局上与各种运输方式的衔接性较差,无统一的规划和协调。目前,我国轨道交通系统的规划虽然有考虑到其他交通方式,但是由于其他交通方式存在已久,不能够合理地进行统一规划,在整体上未呈现出布局的系统化、集成化和高速化。在对香港地铁等较为先进的运营模式进行学习后,积极探索有地方特色的运营模式。

3.提高设备国产化率。在轨道交通产业中,技术装备投资最大的便是车辆、牵引供电、通信信号,大约占到总造价的30%~35%。目前,如何在保证使用安全性的基础上降低技术装备的成本是降低轨道交通总造价的关键。比如地铁车辆,我国生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。在广州地铁、上海地铁、南京地铁和北京地铁也已经运用了一批可靠的国产设备。在制定规范统一技术标准的同时,加强国产设备的运用率,既可降低成本又可带动轨道交通产业链的快速发展。

小结:

轨道交通事业的可持续发展需要长期规划,有序实施。规章制度的完善,科学技术的进步将会进一步推动我国轨道交通事业又快又好地发展。

参考文献:

[1]孙宁.我国城市轨道交通行业发展现状与对策[J].中国铁路,2008(4):51-55.

[2]欧阳洁,钟振远,罗竞哲.城市轨道交通发展现状及趋势[J].中国新技术新产品,2008,(12):32.

[3]李耀宗.关于我国城市轨道交通规划与规模的反思[J].都市快轨交通,2005,18(4):83-85.

轨道交通建设标准(篇5)

《城市快速轨道交通沿线用地控制规划》(以下简称“快轨控规”)是城市总体规划中关于城市轨道交通线网专项规划的进一步深化,强调了线网在网络的稳定性、工程的可实施性、项目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨询有限责任公司多年来一直积极从事轨道交通领域各类规划研究工作,为国内多座城市进行了“快轨控规”的研究,取得了一定的经验和业绩,特别是最近完成的《宁波市快速轨道交通沿线用地控制性详细规划》,无论从理念上还是从方法、内容上都比以往有许多突破和创新。本文将对此类规划研究的思路与方法进行归纳与总结,希望能与同行们相互交流,取长补短。

1 研究目的和意义

1.1 为快轨交通的实施创造条件

建设快速轨道交通的主要作用之一是解决城市交通问题,因此线路大多穿行城市中心区道路交通供需矛盾突出的交通走廊,而这种地区大多建筑密集,用地紧张。“快轨控规”研究可有效地指导规划部门对快轨交通沿线建设用地进行合理安排、统一控制,避免城市建设用地和轨道交通的矛盾,减少不必要的征地和二次拆迁,为快速轨道交通工程的实施创造条件。

1.2 有利于城市各项设施的建设

快速轨道交通是城市大型基础设施项目,凡在沿线兴建的城市建筑、立交桥及大型地下管线,若能与快轨交通在规划设计上协调配合,做到统一规划、综合设计,往往可起到事半功倍的作用。而“快轨控规”可为城市各项设施与轨道交通协调配合提供依据,指导城市基础设施建设与轨道交通协调发展。

1.3 为快轨交通工程立项提供依据

2003年国务院办公厅81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中指出:“城市轨道交通项目的审批,要依据国务院批准的建设规划进行,对规划建设城市轨道交通的线路,要搞好沿线的土地规划控制。”明确将“快轨控规”纳入城市轨道交通项目的审批体系。因此,只有做好该项研究,才能为快速轨道交通工程立项建设提供充足的依据。

2 规划基础和年限

“快轨控规”是城市交通体系中的专项规划,其研究基础是城市总体规划和城市轨道交通线网规划。应依据轨道交通线网规划的总体要求,合理支持和引导轨道交通线路按线网规划目标发展,同时针对“快轨控规”特点,适当超前于线网规划,而最终的成果应与线网规划的原则和方针保持一致性和回归性。规划年限为城市规划远景年,应当与城市总体规划的远景年限一致。

3 研究思路和内容

“快轨控规”的研究目标首先是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架,稳定线路走向和站点分布,最终目标是完成用地控制红线的绘制,并纳入到城市规划管理体系,使得轨道交通沿线的土地得到有效控制,以确保工程的可实施性。

3.1 技术路线

“快轨控规”的技术路线见图1。

3.2 工作内容

(1)针对线网客流预测成果进行分析并对各线的功能定位;

(2)轨道交通各线运输规模及运营模式研究;

(3)线路走向及车站分布方案和用地红线规划;

(4)换乘枢纽站方案研究与用地红线规划;

(5)结构施工方法和工程难点研究;

(6)车辆基地统筹布局方案和用地红线规划;

(7)线路修建顺序与联络线方案的用地红线规划;

(8)轨道交通变电站及控制中心统筹布局方案和用地红线规划;

(9)其他交通方式衔接条件及用地规模匡算和用地红线规划;

(10)轨道交通沿线土地利用性质调整优化。

4 研究方法

4.1 规划背景研究

作为城市交通体系中的专项规划,首先必须对城市的总体规划和综合交通规划有全面深刻的理解,以求“快轨控规”的制定能够紧密结合城市发展方向和交通发展策略,同时应依据城市快速轨道交通线网规划的总体要求,合理支持和引导城市轨道交通线路按照线网规划的目标发展。

4.2 控规标准研究

4.2.1 研究原则

(1)预留足够的用地条件,保证轨道交通工程的可实施性;

(2)协调好与城市各项相关基础设施建设的关系,做到与城市建设协调发展;

(3)把握好规划阶段方案的不确定性,为今后轨道交通的制式选型预留空间;

(4)对目前方案尚不便决策的区段应提出多方案比选,并同时进行控制。

4.2.2 研究过程

在规划背景研究基础上,利用客流预测和分析等手段,进一步明确线网规划的功能、层次,合理预测客流规模;遵循控规标准研究原则,确定可控制总体规模的系统制式,并进行能满足客流预测最大断面客流量的运能配备;同时研究运行方式、行车交路、车辆编组、站台长度等控制系统规模的主要标准,作为下一步研究工程方案的依据。研究过程遵循图2的流程。

4.3 工程方案研究

在确定了系统制式、行车交路、车辆编组的基础上,依据线网规划,进一步研究线路走向、车站分布、换乘节点、车辆基地、联络线、电力供给、主要施工方法等工程方案,作为划定用地红线的基础。

4.3.1 线路及车站

在规划线网构架已确定线路走向的基础上,着重确定线路在各路段的具体规划位置;要与其他规划市政工程相协调,兼顾现状与规划条件;在既有的市政建(构)筑物间,寻求系统本身的最佳方案,尽可能做到综合效益最好;对于线路走向,应考虑各种合理可行的方案进行综合比选,报请规划部门研究并确认,目前尚不能决策的方案应予保留,并同时留有规划建设条件。

轨道交通车站及区间应与周边环境协调和统一。地上线应选择道路红线较宽的道路敷设。高架桥型应轻巧、明快,与周围建筑形成一定的比例和尺度,两侧建(构)物应有一定的退缩空间。地面线沿线两侧通过绿化与周围建(构)筑物形成一定的隔离地带。地下线的出入口和风亭应尽可能与周边环境相融合,有条件的应和周边建筑结合设置。

4.3.2 换乘节点与交通枢纽

将设于主要客流集散点和交通枢纽的快轨车站,尤其是轨道交通线网的换乘站作为方案研究重点。研究车站规模、换乘关系、出入口(地下站还需考虑风亭)的分布,注重工程方案的可实施性和规划的包容性,注重社会、经济、环境等的综合效益,使工程与旧城改造相结合,有条件时,做到综合开发利用。

4.3.3 系统方案

以全网络资源共享为目标,确定全网络车辆停放、维修基地的分布及规模,布置联络线,安排全网主变电站的选址和运营控制中心的选址,力争做到分布合理、功能全面、系统集成、高效经济。

1)车辆基地

从全网角度综合考虑线路位置和规划用地条件来合理选址,统筹安排各车辆基地的功能;根据运营制式选择及运能配备确定的列车编组,推算综合基地、车辆段、停车场等的检修任务量和场线数量,确定合理规模。

2)变电所

快轨交通的外部电源方案要结合城市电网规划来加以考虑。应按照城市供电规划合理选择供电方案。“快轨控规”阶段应从用地控制角度考虑,建议按集中供电方案设置主变电所,对全网主变电所合理布局,选址尽可能选在换乘站附近。

3)运营控制中心

同一层次多条线路尽可能共用一个控制中心,位置宜选择在快轨交通较早实施线路的换乘站附近,靠近城市道路干线,以实现兼顾多条线路共用的条件。

以宁波为例,全网6条线约250km线路,预计设置车辆综合基地3座,车辆段3座,停车场7座;设置主变电所12座,全部在网络节点附近;设置2座运营控制中心(见图3)。

4.4 用地控制研究

在工程方案基础上,应根据线路走向、车站分布等条件确定用地红线的划定原则,最终在平面图上划定用地红线。

4.4.1 区间线路及车站

1)车站主体规模

包括运营公共区部分和工作区部分。运营公共区部分即站台,按照车辆编组总长度确定,同运量等级的线路车站站台长度应一致。而工作区部分即设备及管理用房,则根据站位环境、规划用地条件、线路敷设方式、配线形式、设备系统选择、管理用房规模等因素综合确定,确定的车站规模应留有适当的余量。

2)车站主体与区间线路

车站主体结构与线路位于道路中央时,与城市建设用地矛盾不大,若分布于道路一侧或斜穿建筑用地时,则必须在规划阶段预留出轨道交通专用走廊。

3)车站附属设施

包括风亭、出入口、地下通道、过街天桥等车站相关设施,与城市道路密切相关,需在规划阶段统筹安排,合理分布。应本着方便乘客、节省土地资源的原则,尽可能将附属设施和周边建筑结合建设。

4)施工用地

施工用地是施工期间必需的材料堆放、设备机具运作及消防等临时性用地。一般情况,车站及区间应按照不同敷设方式、施工方法等因素分别匡算用地指标。对于铺轨基地及大宗物资、设备存放基地,应合理安排利用车辆段用地,而无需另辟它地。

5)红线划定标准

综合以上研究,遵循控制规划“突出重点、兼顾一般”的原则,通常将快轨用地按照所处城市位置分为严控区和监控区,制定用地控制红线等级划分标准。

(1)严控区:制约线路走向和车站布置的条件较多、方案调节余地小、用地控制范围较固定的地段。包括:中心城区内道路狭窄、建筑物密集地段;偏离道路进入建筑区地段;地上、地下过渡段;主要换乘站;主要交通衔接枢纽站场等。

(2)监控区:除属严格控制的区段外,均属监控区。包括城市区及中心城区道路红线较宽地段。在线网各线总体走向不变的前提下,线路位置和车站站位有微调的余地。

经划定的红线控制区内应严禁建设永久性建筑,红线外建筑物地上地下严格限制建筑物外漂。

需要强调的是,该标准为落实用地红线的理想标准,以此标准绘制出的红线,应基本包含线路区间及车站的各项用地指标要求,并满足一定的线路调整余地。但在实际操作中由于现状条件的限制,尤其是在城市中心区,往往不能达到上述要求,应该具体问题具体分析。如对建成区,应在满足车站及附属设施结构的前提下适当降低标准,尽可能减少拆迁;对已批出地块但尚未建设的,应提出协调要求,尽可能满足上述标准。

如图4所示,图中绿色线为宁波1、2号线换乘站的用地红线。由于该站位于城市繁华中心,周边建筑物密集,红线按照严控区标准执行,车站附属设施和周边建筑物尽可能结合设置,同时结合周边永久性建筑物轮廓线退让红线范围,力争减少拆迁。

4.4.2 车辆基地、主变电站及控制中心

根据车辆基地方案研究结果,推算出各种不同功能的车辆基地用地控制指标,同时结合初步的车场方案布置,划定车辆基地的用地红线。

根据供电系统和控制中心选址方案,确定主变电站和控制中心的占地规模,并在图上划定位置,落实用地红线。

4.4.3 交通衔接

交通衔接用地是轨道交通与其他交通方式之间换乘所需的场地,在控规阶段应明确交通衔接用地原则和标准,根据车站不同交通性质确定交通衔接用地规模,同时结合公交站场规划与调整,在适当的车站周边预留交通衔接用地,使轨道交通和城市公共交通规划紧密结合。

车站按交通功能大致分为以下3类:

1)综合枢纽站

综合枢纽站是城市对外交通中心,市内外交通衔接枢纽,包括火车站、长途客运中心、机场等。综合枢纽站的公交及社会车辆场地根据枢纽性质的不同,用地性质和规模也各不相同,通常是依据交通枢纽专项规划确定用地。

2)大型接驳站

尽量布置在市中心区以外的地区、快轨首末站前后、地区中心,公交站场应尽可能地靠近快轨站的出入口。现有公交总站若靠近快轨线,应予保留,若与快轨换乘不方便的,应予以调整,公交运营应围绕快轨车站进行交通组织。

3)一般换乘站

公交换乘:应设置港湾式停车站,尽可能地靠近快轨车站的出入口。

私人换乘:在城市中心区用地应尽量紧凑,通常只考虑停放自行车和摩托车,小汽车停放(P+R)只在城市区车站周边选择适当的位置进行布设。

4.4.4 建筑物退红线

由于轨道交通对环境及景观的要求,使得沿线建筑物必须退后轨道交通控制红线一定的尺度。“快轨控规”中应制定出建筑红线的执行标准。

一般情况下,对于公建、厂房等对噪声和振动敏感度较低的建筑物,通常按照城市道路一般建筑物退红线要求控制,不必另外加大空间尺度,而对于住宅、医院、学校等建筑物,应根据其对噪声和振动的敏感度另行确定退后红线尺度。

4.5 土地性质调整研究

建设城市轨道交通,可以刺激沿线站点周边土地高强度开发。“快轨控规”研究应引导沿线土地的高强度开发和再利用,对沿线原有的分散型居住、工业仓储等用地向商业金融、高密度住宅、文化娱乐、交通中心等集约型土地性质调整,从规划层面引导轨道交通站点周围的开发强度,提高土地使用效率,加强轨道交通方式对客流的吸引力。

用地性质调整范围通常由快轨车站吸引范围决定,根据国内外理论与实践经验,一般车站直接吸引半径为400~800m,间接吸引范围视快轨车站与其他交通方式换乘条件决定,一般为时距15min的其他交通方式走行距离。具体操作时应依据城市土地利用规划,针对地块位置、车站性质和规模、客流量等因素综合考虑。图5为宁波市轨道交通某段线路的土地性质调整可明显看出沿线土地性质由工业和村舍民居调整为高密度居住区和商业、金融、文娱等用地,为提高轨道交通客流吸引力创造了良好条件。

5 结语

“快轨控规”是城市轨道交通项目前期研究的重要步骤,能够起到引导城市交通及周边建设合理有序发展的作用,其意义十分重大。而该项工作的优劣与否,关键要看其成果的可实施度。

“快轨控规”虽然是一种轨道交通专项规划,但与城市规划密切相关,经批准后不能随意变动,必须与城市规划部门密切配合,严加监控,协调建设。单有轨道交通方面的经验和技术还不能全面贯彻规划意图,很可能造成规划成果脱离实际而不具备可实施性。

宁波的“快轨控规”研究工作由于得到了市领导的重视和规划部门的大力配合,以及宁波市规划院的携手合作,使得规划成果真正纳入城市规划管理体系中,切实起到了指导城市规划布局合理有序发展的作用,这一点是进行“快轨控规”研究的城市值得借鉴的。

参考文献

[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通,2004,17(2):1215.

轨道交通建设标准(篇6)

中图分类号:U213文献标识码: A

一、当前城市轨道交通AFC系统标准结构的主要构成

1、国家标准

自动售检票系统(AFC)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术,实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。AFC系统的国家标准目前主要有GB 50381-2010《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》和GB/T 20907-2007《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》等。由于目前国内国外都无统一的自动售检票系统及其产品的标准,欧美经济发达城市也只是在综合性标准内列有AFC技术的章节,对于AFC系统的技术要求和产品标准大多数还停留在企业内部标准的状况。AFC系统是一个综合性的自动化系统,其中涉及到机电专业和工程建设领域,但目前在这些领域中都有一些相关的现行国家或行业标准,因此国家标准在编制过程中大量引用现行标准并与相关标准保持一致。

国家标准对城市轨道交通自动售检票系统的结构、车票、车站终端设备、计算机系统和清分系统提出技术要求。但由于我国城市轨道交通建设的历史和背景的差异,城市轨道交通的收费系统类型呈现多样化趋势。因此,国家标准在总结各城市中采用不同系统的经验和教训,对城市轨道交通AFC系统提出通用性要求,以适应各地的城市发展,满足城市轨道交通自动售检票系统的设计、生产和运行管理。

2、地方标准

我国城市轨道交通车站的自动售检票设备,最初是通过国外厂家直接引进整套设备,近年来我国已进行了大量的自主研发,设备的国产化程度大大提高,技术水平也在不断提高,AFC系统也呈现了多样化的发展趋势。针对各城市的经济特点及发展需要,各地的轨道交通AFC系统也不尽相同,也相应出台了不同的AFC系统地方标准。例如上海地方标准DG/TJ08-2037-2008《城市轨道交通自动售检票系统(AFC)检测规程》和 DGJ 08-1101-2007 《城市轨道交通自动售检票系统通用技术规范》 ,以及广州的行业标准CJJ/T 162-2011 《城市轨道交通自动售检票系统检测技术规程》等。

由于各地投入使用AFC系统的时间不同,系统中计算机软件技术发展也日新月异。地方将轨道交通AFC系统与城市一卡通系统接轨,实现城市交通一体化,甚至不同城市间的互通互联,对于AFC系统提出更高的标准化要求,保持各个线路以及城市之间AFC系统的技术统一、标准统一、接口统一以及软件兼容。但目前在各个地方这些标准化要求还没实现,甚至同一个城市间的不同轨道线路使用的AFC系统的也不一致,造成接口复杂,重复投资等现象。

二、城市轨道交通AFC系统标准体系结构的不足

1、系统建设层面

AFC系统的构建通常涉及到多个组织部门的参与,尤其是在初始设计阶段,由于尚缺乏较为具体的行政运营管理机构,从而使得运营经验与管理方式的欠缺,再加上支付手段的开发滞后,通常会导致AFC系统标准的构建充满较多的不确定性因子。伴随着构建工程的不断往前发展,一些外部环境方面的要求也就逐步清晰起来,而这显然可为具体的标准设置提供明确的内容方向。

2、技术层面

我国不少城市轨道交通的AFC系统自构建伊始就存在着诸多的问题,导致在应用层面的不方便。这些问题多是来自于技术层面,如在进行接入时,相应的通信协议并未加以有效的整合,从而导致两者之间的不兼容,再加上内部所传输的信息格式的不同,也无法很好的应用互联网技术,对这些信息加以传输,也使得所构建的AFC系统通常会受制于某一个具体的供应商,无法实现大范围的应用。

三、城市轨道交通AFC系统标准体系结构的改进

1、技术标准制订层面的完善

第一,明确标准建设初期的主要内容。就初期而言,城市轨道交通AFC系统的标准必须包含最基本的目标,并考虑到营运过程中的最近本需求的满足。就初期的标准内容而言,如下方面必须包含:车票与乘车卡相关技术规范、非接触式IC卡的相关技术规范、乘车卡读写装置的技术规范、自动售票及进出站系统的公共端口接入技术规范、对于整个设备有效操作的界面设计规范、设备维护管理的界面设计规范以及数据表格规范等。在这些规范当中,必须应当加以注意的是乘车卡、非接触式IC卡及卡片的读写装置的规范标准,其应当分别符合诸如ISO、IEEE等相关的体系要求。

第二,标准建设中期的主要内容。在标准的建设过程中,应当将标准的构建视为一项不断改进的任务,不断将各项标准体系的基本内涵加以拓展,以确保技术标准能够不断适应所出现的新问题。在这一时期,标准规范的制定应当涉及到如下几个方面的内容:路网范围内的每条线路所拥有的LCC体系与各种设备之间进行有效对接的技术标准;按照实际的AFC设备的运营情况,构建起符合不同地域特征的票务流程技术标准体系。

第三,明确标准建设远期的主要内容。中期标准体系的构建主要目的在于确保整个AFC系统在的远期标准体系目标的实现,并且满足AFC的可持续应用的现实要求。就远期技术标准体系而言,其应当涵盖如下一些内容:在AFC所涉及到的路网范围内,针对不同的系统、不同的设备的对接构建起相应的标准体系;不同设备内的主要零部件的端口对接标准体系;AFC系统与其他城市轨道交通系统端口的对接标准;对于各项营运指标的拓展方法标准体系。

2、技术标准执行层面的强化

一是在具体实施过程中,AFC 系统技术规范要充分体现在各新线招标工作中,一些关键的技术规格或接口标准,要求不同供货商必须严格遵守,以保证各线系统设备的相对一致性和互通性。另外,借助于检测的方式验证实施的效果。建议搭建相应的检测环境,该测试环境主要用于设备对票卡的处理流程的测试、以及设备仿真系统和测试管理,便于对系统接口测试和对日常测试工作管理。

二是政府在技术标准构建方面提供支持。政府部门应当监理一个健全完善的城市轨道交通AFC技术标准制订制度是非常重要的环节。预防不合理技术标准制订情况的发生,关键在于政府构建制度的完备性与执行性,而为了确保制度的有效性,政府部门应当综合做好如下几个方面的内容:一是对于城市轨道交通的AFC系统应用情况及技术体系加以了解,从而确保制度制定的适地性;二是制度的制订应综合轨道交通行业专家人才的建议,不仅需要有政府工作人员、学者,更需要深层了解城市轨道交通AFC系统本身人员的建议。

三是城市轨道交通部门有必要对于技术标准应用状况进行长期跟踪监控。技术标准工作不可能一蹴而就,而这一特征也使得城市轨道交通部门对于该项工作需要进行长期性的跟踪管理,并定期进行技术标准应用状况汇报。这种汇报制度可以按季度,也可以按月,应该根据不同城市轨道交通部门的具体背景而定。汇报必须尽可能多的涉及到技术标准工作的所有问题,而这显然也有求不同部门及单位专门配备技术标准方面的人员,确保汇报工作落实到实处。

参考文献:

[1]丁 耿,赵 宇.地铁AFC系统储值票发行方案的探讨[J].金卡工程,2006(06).

[2]刘 靖,李宇轩.广州地铁AFC系统的IC卡工程[J].现代城市轨道交通,2005(05).

轨道交通建设标准(篇7)

1 我国城市轨道交通发展的历程

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:

1)起步阶段

从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁 网络 。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1km,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。

2)开始建设阶段3) 建设高潮开始阶段

进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。

4) 调整阶段5)建设高潮阶段

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持, 目前 包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。

2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点2) 采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入 现代 控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

3) 国产化政策实施成果显著4) 探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破5) 国办81号文件精神正在逐步落实6) 轨道交通的安全问题得到高度重视

针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地 方法 规,加强了对轨道交通安全的管理。

3 我国城市轨道 交通 发展 有关对策的建议

1) 按 科学 发展观要求编制好轨道交通建设规划

我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况, 目前 仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些 问题 。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市 经济 发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的 分析 。规划中,要深入 研究 经济效益和 社会 效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的 影响 ,以保护好城市 自然 和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

2) 抓紧制定城市轨道交通战略发展目标

根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10~15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备 工业 结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。

3)加强轨道交通 理论 研究和基础建设工作

在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。

4) 积极探讨多渠道和多元化投融资方式

轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:

(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。

(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、 金融 组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的 法律 、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。

(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。

5)进一步推动轨道交通装备技术的发展

自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内 企业 开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和 应用 ,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有 中国 特点的 现代 化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。

6)继续加强宏观协调

发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。

轨道交通建设标准(篇8)

中图分类号: U213.2 文献标识码: A 文章编号:

随着我国城市化进程的不断加快,城市轨道交通网络的建设及运营也进入到飞速发展阶段。据相关资料表明,截止到2010年,全国共有二十八个大中城市申报了轨道交通规划,计划近期要建设大约2700千米的规模,每年平均需建设的里程则超过了250千米。当前,我国北上广等特大城市早已先后实现了网络运营,但必须要注意的是,在城市建设过程当中,某些城市过于追求一些高标准,其设备配置及系统一味运用最先进的科学技术,而对整个网络层面相关的问题重视度不够,从长远来看,随着计算机的普及,这对城市轨道交通的健康、持续发展极为不利。

一、关于城市轨道交通实现网络式运营的特征

通过对伦敦、纽约等西方城市的轨道交通运营网络研究可以发现,它们的城市轨道交通虽各具特点,但却又有相对的共性存在,现归纳如下:

首先,网络结构具有复杂特性。这具体有三方面的表现,第一:环线同其它的放射线或者直径线相交,且在环形上形成了许多的换乘式车站。第二,城市轨道交通其超长线路与郊区、市中心、市区、副中心相连接,主要用来服务相关的通勤交通。第三,许多的轨道交通是在既有的铁路线上演化而来,但与铁路的功能定位又不尽相同,但二者资源可进行有效整合。

其次,运营的需求具有多样性质。由轻轨、地铁及其它的系统所构成的城市轨道体系具有不同的功能、客流特点和技术条件,因而其网络系统的制式、功能及中线路形式也必将具有多样化的特性。此外,由于当前网络化所致的系统互通管理及乘客换乘等要求,其运营管理也呈现出多样化态势。

最后,换乘具有相对的便捷特性。一般而言,成熟的交通网络体系都将乘客换乘看得非常重要,尤其是大型客流其集散点换乘车站的布置。其大型的换乘枢纽其运营与设计都是重中之重,从其选址到设施设备与站型设计的换乘衔接,以及费区布置、乘客导向的系统以及票制等,都将人性化作为其首要的考虑原则。

二、当前城市轨道交通系统实现网络化运营所面临的挑战

2.1网络信息与行车调度

与单线运营不同,网络运营它所面对的行车调度是针对于全网络的。尤其对于某条线路在紧急情况或者运营故障出现之时,涉及到相关的线路问题如何采用其它措施之类的问题。因而必须建立起一套在全网通行的行车调度系统,与此同时,也必须建立起一套全网统一的客流信息平台。而根据我国现行的城市轨道交通审批程序,虽说相关的网络规则都由国家进行统一审批,但其每条线路都是独立进行的自行建设,其可行性报告同样也是单独进行审批的。由于其招标投程序都是分别实行的,因而也必然同全网络系统的各类技术标准不相一致。由于其所涉及的不同技术兼容及接口问题,会给网络运营的信息与调度系统的统一建设带来极大困难,如果不投入更多资金用于建设,那么就必然会将其使用功能牺牲一部分。同理,支持网络统一调度的无线通信系统与网络传输的系统也必须纳入全网统一体系。

2.2关于网络运营相关的管理及维护工程

如果在交通网络体系当中不同的路线有不同的技术标准与设备,那么不仅会致使其系统备品的种数和数量管理困难,而且还会给相关的运营单位的管理带来极大的挑战与困难。此外,由于设备技术标准的不尽相同,其功能呈现也必定所有差异,这样就给管理者在网络运营的过程当中的操作和使用带来麻烦,因而必须运用同一管理者使用不同的操作设备与方式,对网络运营体系进行管理及维护,这也就在无形当中对相关的管理者提出了更艰难的挑战,尤其是在紧急情况之下,如果设备出现问题,那么也将对操作而来无法预料的难度[1]。

三、当前我国城市轨道交通在实行网络化运营的过程当中所必须关注的相关问题

3.1关于标准化的问题

城市轨道交通包括运营管理、建设、运营需求三个方面的标准化。而如果说运营需求实现标准化是网络运营的前提,而其建设的标准化就是网络运营的基础,其运营管理实现标准化就是实现网络运营的保证。因而要想网络运营的标准化就必须首先建立起标准化的网络运营需求,而根据标准化的运营需求,在城市轨道交通建设阶段,就要进行相关的标准化的设计与规划,在投入运营之后,也要投入标准化的管理体系,这样方能保障交通网络运行的可靠及安全,确保运营的高效。

从宏观的角度来看,要想实现城市轨道交通的标准化,就必须包含以下方面:第一,在交通网络系统中的制式要进行协调统一。第二,各专业的交通系统所运用的技术标准也应统一。但从具体的运营及建设的过程来看,要想实现城市轨道交通网络的标准化,首先就必须将运营需求的固化和统一,依照统一的标准化运营需求,形成标准化的技术接口与设计技术,并在此基础之上,建议包括维修规程、调度管理规程以及验收规程等一系列的标准运营管理模式。

再者,由于不同路线其同一系统与一条线当中的各个系统都是单独建设的,因此就会导致交通运营阶段不同阶段不同标准的标准不统一的情况出现。这不但致使交通维护和运营的管理难度不断加大,而且也会加大备品备件的数量及种类,从而增加网络运营成本。因而在第一条轨道建设之时,就应从全局的角度,依照专业的需求标准,且据此确立网络建设的专业间接口与技术标准,在交通运营的阶段就建立起一套全网络的维护及运营标准[2]。

3.2网络系统的专业匹配与集成化问题

一般来说,在城市轨道交通网络化运营的过程当中,其专业间的系统及功能设计的不相兼容以及系统本身功能的不完善性的根本就在于系统集成化原因。在系统的建设过程当中,由于本身各自的专业分工不尽相同,相关的专业人员往往强调的是各自专业方面的重要性,各自为政的现象也屡见不鲜,对于交通网络的集成管理及专业接口的管理也相对较为薄弱,由此类似专业功能的不兼容现象也常会产生。因此,必须要使用集成化的系统,以此来打破的壁垒与界限。

3.3关于国产化的替代模式

国家规定我国的轨道交通建设的国产化率必须超过70%,但就目前的状况来看,有些系统的核心技术及关键设备仍没有完全被掌握,这也对轨道交通的运营的可靠性及安全性直接构成了影响。加之当前各项设备系统的发展也呈现日新月异的态势,各类产品其更新换代的周期也随之缩短,许多具有先进性质的产品不断运用到当前轨道交通建设之中来。因此,我们更应在交通设备的维修及替代方面下足力气,多花功夫。只有如此,方能从根本上改变由于传统技术更新换代而带来的备件缺失的情况。

总而言之,随着我国城市轨道交通网络运营的实现,为了确保其可持续发展,相关工作者在对我国轨道交通发展速度关注的同时也必须将目光投入到网络轨道运营的质量层面之上。而从当前网络运营的层面上看,轨道交通发展必须关注信息化、集成化、国产化替代及标准化等问题,从而真正在城市轨道交通建设的过程当中就可以为轨道交通的高效运营、可靠及安全问题提供强硬的技术支持。

轨道交通建设标准(篇9)

中图分类号: U213.2 文献标识码: A 文章编号:

1城市轨道交通适应性分析

城市轨道交通适应性是指城市轨道交通(线网规模、线网结构和布局、线网功能及轨道交通站点等),与城市发展趋势等相适应的程度。城市轨道交通适应性表现在三个方面:滞后发展型、适应发展型和超前发展型。

(1)滞后发展型

城市轨道交通建设步伐落后于城市发展和经济发展,其规模、服务质量不能满足城市发展和运输需求。

(2)适应发展型

城市轨道交通的发展与城市总体发展规划相适应、与城市总体布局相适应、与城市经济发展的特定阶段和水平相适应、与城市综合交通规划相适应、与环境、资源相适应及其内部相互协调。

(3)超前发展型

轨道交通线网规模和运输能力保持一定的过剩。一般分为适度超前型和过度超前型。

2 西安地铁适应性影响因素分析

我国城市轨道交通网络规划尚无成熟的理论和模式,现有研究可以将评价指标体系归纳为:运营效果、网络结构、社会效益、战略发展、建设实施性等五个准则层。

本文从轨道交通技术性能、城市总体规划、城市经济和城市交通需求四方面,初始选取21项评价指标。

2.1 西安地铁适应性研究初始评价指标

(1)线网技术性能B1

线网技术性能包括线网结构和线网运营效果两大方面,主要指标有线网规模、不同区域线网密度和线网客流覆盖率、换乘站数量、线网负荷强度、客流断面不均匀系数、线网日客运周转量和换乘系数。

(2)城市总体规划B2

主要指标包括与城市布局协调程度、与城市土地利用的协调程度、边缘组团和中心区的可达性、沿线土地开发价值以及与城市自然景观风貌的协调。

(3)城市经济B3

经济指标主要包括城市轨道交通总投资额度、城市轨道交通建设投资比重、城市轨道交通经济弹性系数和沿线土地开发价值。

(4)城市交通需求B4

主要指标有线网客运量比例、主要集散点连通率、对外交通设施的协调性、占公交出行比例和公交出行时间。

2.2 西安地铁适应性研究评价指标建立

初选指标体系指标较多,不同指标存在不同程度关联、重叠等,需要对指标进行二次筛选。本文利用主成分分析法通过原始变量的线性组合,把多个原始指标减少为有代表性的少数几个指标,集中表明研究对象特征,可分析数据间相互关系,实现优选指标的目标。

对初步收集的指标数据需对其进行主成分分析,主要包括5个步骤:①利用总和标准化法进行原始数据标准化;②对变量i, j=1, 2, …, p,计算相关系数矩阵,其中rij为原变量的xi与xj之间的相关系数满足下式:

(3.24)

③计算特征值特征向量,这里要求=1,即,其中表示向量的第j个分量。;④计算主成分贡献率及累计贡献率,取累计贡献率达85~95%的特征值所对应的前m (m≤p)个主成分;⑤计算主成分载荷,确定各主成分得分。

在上述理论分析的基础上,最终确立如下三级“目标准则指标”的层次指标体系。

图1评价指标结构图

3 西安地铁适应性评价

3.1西安地铁适应性评价模型与方法

(1)评价模型的基本思路与步骤

本文将AHP分析法与隶属度函数聚类法有机的结合起来,形成改进AHP-隶属度函数适应性评价方法。

图2城市轨道交通适应性评价流程图

(2)城市轨道交通适应性总评价

(4.29)

式中,――城市轨道交通适应性隶属度向量;

――各子系统权重向量,计算方法同上,;

――各子系统的隶属度向量,计算方法同上,。

根据最大隶属度原则判定城市轨道交通适应性评价结果。

根据改进AHP-隶属函数聚类模型求出的综合评价结果,按最大接近度原则确定评价等级的规则如下:

(1)设,计算和;若,且,则按bk所属等级评定;若或,则bk-1或bk+1所属等级评定,即将评定等级向上或向下移一级。

(2)如果中有多个相等的最大数,则仍先按规则(1)作移位计算确定等级。若移位后的评定等级仍然离散,则取移位后的中心等级评定;若中心等级有两个,则根据评价问题,以较严标准或较松标准或者折衷标准在这两个中心等级之间确定评定等级。

3.2西安地铁建设与发展的适应性评价

(1)原始数据的统计和计算

根据第三章中指标的选取原则和确定的17个评价指标,参考《西安市城市快速轨道交通线网规划-2005》、《西安市城市轨道交通线网规划(修编)-2010》、《西安市第四次城市总体规划》、《西安市“十一五”发展规划》、《西安市“十二五”发展规划》进行基础数据的统计分析和归纳整理。受数据来源的限制,部分指标难以收集到,本文给出了相应的处理(详见表格注释)。

表1西安市城市轨道交通适应性评价指标统计值及标准化值

注释:①按城市轨道交通每公里造价5亿核算。

②参照美国、韩国和日本的历史数据,具体参考文献[[]]。

(2)西安地铁适应性综合评价

根据AHP原理,构建评判矩阵,并通过实际计算与问卷调查来确定各指标的隶属度,建立隶属度矩阵,得到西安地铁适应性综合评价结果如下。

城市轨道交通各子系统适应性评价(第三次总规下的2005版线网)

城市轨道交通适应性总评价(第三次总规下的2005版线网)

同理,可根据以上计算程序,计算得到第四次城市总体规划下的2010版线网的适应性总评价结果,如下所示。

西安地铁评价结果分析

依据最大隶属度原则,根据以上计算结果可以得出以下结论:

1)总体水平来看,2005版和2010版西安市城市轨道适应性均为为适应,从发展趋势上来看,西安市城市轨道交通的适应度在上升,体现了在大西安规划的背景下,城市轨道交通线网规划修编的必要性和政府决策性的正确性。

2)从反应整体水平的指标来看,对于2005版线网,其4个子系统适应性均为一般适应,说明2005版轨道交通线网仍有一定的提升空间。

轨道交通建设标准(篇10)

关键词: 城市轨道交通;造价;关键因素;降低;建议

Key words: Urban Rail Transit;cost;key factor;reduce;suggestion

中图分类号:U12 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2012)32-0085-02

0 引言

随着我国城市化进程的加快,城市人口急剧增加,城市规模不断扩大,城市交通问题日趋严重,如交通拥堵、居民出行难、交通废气排放严重等,已成为制约城市科学、合理发展的瓶颈。作为解决城市交通问题的有效手段,城市轨道交通已经在我国多个城市投入使用,并在很大程度上缓解了一系列城市交通难题。因此,越来越多的城市已将城市轨道交通列入到城市整体规划中。

从目前已建成或在建的多个城市轨道交通项目来看,城市轨道交通具有投资巨大、筹集资金难、回报周期长等特点。其中,高投资已成为制约城市轨道交通健康、有序发展的最重要因素。因此,合理降低工程造价对城市轨道交通的可持续快速发展有着极其重要的意义。

1 选择合理的轨道交通方式

目前除地铁外,还有多种轨道交通方式,如轻轨、现代有轨电车、中低速磁浮、跨座式轨道、悬挂式轨道等。这些不同的轨道交通方式由于各自技术标准上的差异,工程造价也差别较大。其中,有轨电车的造价最低,总投资一般在1.5亿/正线公里以内,只有地铁造价的1/8~1/6,轻轨造价的1/4~1/3。(表1)

因此,不同城市可以根据各自城市的需求,在结合城市总体规划的前提下,选择合适的轨道交通方式。比如:像北京、上海、深圳这样的大城市,可以选择以地铁线路为骨架、有轨电车线路为血脉的轨道交通网络,既可以节省投资,又可以满足城市发展与居民出行的需求。像一些经济发达但客流需求不足或者一些以旅游为主导产业的中小城市,可以选择以有轨电车线路为骨架的轨道交通方式。

2 加强前期工作的研究与分析

2.1 加大前期地质勘察力度 地质资料是城市轨道工程中线路、路基、桥梁、地下结构等多个专业的基础数据,同时也决定了这些专业在设计中所采用的施工措施与工法,而不同的措施与工法在造价上又有着较大的差别。例如,在地基处理时,采用预应力管桩(Φ=0.4m)的单根每延米费用大概是双向水泥搅拌桩(Φ=0.5m)的2.6倍左右,是CFG桩(Φ=0.5m)的1.3倍左右。

目前,国家及地方对城市轨道交通勘察费用的现行规定的特点是工可阶段比例少、初步设计阶段比例多,这恰恰是造成在工可研究阶段勘察不够深入的因素之一。因此,各地建设部门可依据实际情况考虑提前开放初勘、详勘乃至部分补勘任务,加大前期地质勘察力度,提供高精度的地质基础资料,同时也为稳定投资打下坚实基础。

2.2 全面优化线网规划 线网优化对于控制工程造价有着十分重要的意义。

①线路的走向在保证客流及功能的前提下,要尽量减少永久性占地、房屋拆迁量,尽量避开一些管线密集的区域。一般来说,一条轨道交通线路的征地、房屋拆迁及管线迁改费用往往占到全部投资的10%以上。②从线网上实现资源共享最大化。车辆段、停车场、主变电所、控制中心等的共享,不仅可以提升城市轨道交通的管理水平,也在很大程度上节省了投资,降低了工程造价。

3 科学、准确地预测客流

客流量是城市轨道交通项目规划、设计、建设及运营等各个环节的基本依据,决定着车站建筑、系统设备、牵引供电、运营监控、车辆选型及编组等多个子系统的规模大小与标准高低。如果客流预测数值过高,导致土建、设备及车辆规模过大、标准过高,其结果是引起轨道交通建设投资费用的巨大浪费;相反,如果客流预测数值偏小,进而轨道交通项目建设规模过小,将导致设施很快就必须扩建,从而造成更大的资金投入。

目前我国客流预测的主要问题是基础数据不足。应该根据城市总体规划,做好轨道交通沿线土地利用详细控制性规划,把规划预测做成客流预测。经过反复比较,选用符合当地实际的各种增长系数,并确定适合当地条件的交通模型。从而得到合理、可行的客流预测结果,从根本上对城市轨道交通项目的投资规模进行控制。

4 合理确定建设标准

轨道交通工程的建设标准包括线路敷设方式、车站规模、装修标准、设备选型以及车辆编组等。采用不同的建设标准,相应的造价也会有所差别。一旦建设标准确定,其他成本控制措施所起的作用就比较有限了,可以说建设标准直接决定了工程造价水平。

4.1 线路敷设方式 线路敷设方式有地面、高架和地下3种。一般来说,地面线敷设方式是最省钱的方式,除了共享路权的有轨电车外,在繁华且土地资源紧张的城区内采用地面线这种方式实现的可能性较小。从节省造价的角度分析,其选择顺序依次是从地面到高架再到地下。

因此,科学确定线路敷设方式,应按城市总体规划并结合沿线工程地质、水文条件及沿线周围环境情况,经过技术、经济方案比较,环境评估,慎重确定敷设方式。能采用地面线的不采用高架线,能采用高架线的不采用地下线,地下线的覆土厚度也力求减小。

4.2 车站规模及装修标准 在站位基本稳定的情况下,车站的造价高低取决于车站规模的大小,具体来说就是车站层数、长度以及宽度。

车站规模的确定,不仅仅取决于客流和行车方面的需求,从另一个层面上也反应着系统设备规模的大小。对于客流量不大的车站,采用地下一层或一层半即可,车辆编组需灵活,尽量从长度上控制车站规模;此外,在车站设备系统的布置中,要力求做到既满足规范要求,又达到合理布置、用地最省的目标。

装修标准的确定,应结合当地的文化蕴含,能够反映地方与区域特色;另外装修风格和色调的选择,要能给乘客带来一种愉悦的心情;但要避免奢华造成不必要的浪费。此外,还应按照公共区(含出入口)、设备区、轨行区、风井等不同区域采用不同的装修标准;一般情况下,公共区经济指标最高,设备区次之,轨行区和风井最低。

4.3 设备选型 在设备选型方面,首先应考虑适用性,适度考虑先进性和舒适性。不能因为过分追求技术先进而忽略成本的增长,个别设备无须一步到位。特别是对运营影响不大的常规设备,应立足于传统方案,技术革新较快的设备选型方案需重点论证,避免盲目求新。

另外,在设备品牌的选择上,要避免盲目“崇洋”;在满足功能需求的前提下,大力采用国产化设备,既支持民族工业的发展,也可以在很大程度上降低工程的投资。

4.4 车辆编组及行车密度 采用“小编组、高密度”的运输模式,在尽可能提高轨道交通行车密度的前提下减小列车编组,从而减少站台长度和折返线的规模,降低工程造价。

“小编组、高密度”运输模式的实现,不仅需要先进的信号、通信系统为支撑,而且在很大程度上取决于运营管理水平的高低,是一个先进的轨道交通系统的重要体现。

5 采用限额设计,主动控制投资

限额设计是按照投资或造价的限额进行满足技术要求的设计。限额设计分为两类:

①经济性技术指标:即为保证设计成果的经济性而制定的技术上不应突破的限制值,如建筑结构钢筋含量、混凝土含量等。②造价指标:即为满足投资或造价要求限定的成本限制值,如每平米造价、单方造价等。

对工种设计反馈提出限额设计的要求,需要概算人员充分全面地理解项目,并且熟悉各工种的设计原则和相互间的连带关系。这对概算总体的能力提出了非常高的要求,要求在概算编制过程中能够及时发现指标偏离部分,协调相关设计部门和专业,主动控制投资,不把可以控制的偏离带入到下一阶段的设计、施工中去。限额设计的工作流程图如图1所示。

6 结论

综上所述,城市轨道交通的投资控制贯穿于整个工程规划、设计及施工阶段。本文从轨道交通方式的选择、前期工作、客流预测、建设标准和限额设计等5个方面对降低城市轨道交通造价进行了分析。可以看出,准确的前期基础资料、合理的建设标准以及深入的设计方案优化对于控制城市轨道交通投资起着决定性作用。

参考文献:

轨道交通建设标准(篇11)

随着国民经济的飞速发展, 我国城市化速度加快, 城市人口急剧增加, 城市化范围不断扩大, 城市公共交通客运量大幅度增长。很多城市都有一批线路单向小时客流量超过1 万人次, 已超越了常规公共电汽车的负担能力。加之机动车大量发展, 使得已经非常紧张的道路被大量占用。虽然各城市采取了一系列综合治理措施, 但由于受现有条件限制, 难于从根本上解决城市交通问题。为此, 从80 年代初我国许多大城市开始筹建城市轨道交通。国务院曾以文件形式指出,“ 大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”, 实现“ 上天入地”, 建立“ 多层次、立体化的综合交通体系”。当前国内共有20 余座城市正在筹建和修建轨道交通, 规划线路总长超过1000 公里。在我国城市轨道交通建设过程中, 有些问题很值得深思和研究探讨。

1 发展城市轨道交通应综合规划, 避免片面性、盲目性

国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80 年代初期, 当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通, 一时形成“ 轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强, 能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶, 而且较地下铁道投资少, 适于中运量城市公共交通运输, 近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“ 只有建设轻轨交通, 才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”, 认为“ 轻轨交通运量能大于4 万人?小时”, 并可根据需要“ 不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现, 都有其历史背景, 根据其运行特点、技术特性, 都有一定的适应范围, 而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统, 当线路客流超过1 万人次?小时时, 就已超越了其负担能力, 而使其失去优越性, 降低使用效率一样。

进入90 年代, 又出现了“ 地铁热”。许多城市都要建设地下铁道, 原来已论证应该建设轻轨交通的线路, 现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的; 要建设高标准轨道交通, 要选用国际上最先进技术装备, 认为“ 轻轨交通只是一种过渡通措施, 即使现在修建了, 将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时, 不受其它交通干扰, 能充分利用城市地下空间等优点, 在世界80 多个城市和地区修建了近5000 公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。

一个城市要不要发展轨道交通, 以及选择城市轨道交通型式受很多因素的影响。这些因素是: 城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。

在分析研究城市轨道交通系统型式时, 还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。

总之, 发展城市轨道交通是城市经济发展和城市现代化的需要。不能根据主观意愿, 想搞什么就论证什么, 在客流调查和预测上要实事求是, 要采用定性分析和定量分析相结合方法进行科学论证。根据城市的具体情况, 作好城市轨道交通综合规划, 从城市的社会效益、经济效益和环境效益出发, 用最少的投资获得最大的效益, 促进我国城市轨道交通的发展。

2 根据我国国情确定轨道交通建设标准

当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向, 对系统提出较高的建设标准, 要建设“ 世界一流水平”,“ 本世纪世界先进水平”,“ 九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程, 其建设标准的确定受很多因素影响, 如售检票, 车辆、信号、服务水平等等, 需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的, 具有一定时间性。随着科学技术发展和进步, 新技术不断更新, 今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用, 会超出我国城市经济的承受能力, 影响城市轨道交通发展速度。

表1 是北京地铁和世界上营运里程超过100 公里的14 个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5. 11 亿人次, 平均日客运量140 万人次, 平均每辆车年运送乘客130 万人次。北京地铁使用直流变阻车辆, 在车辆数量少、运营线路短的情况下, 年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的, 说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。

当前我国城市交通的实际情况是乘车难, 乘车拥挤已到了非常严重程度, 在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金, 技术装备、技术水平又较落后, 这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中, 应考虑国情, 从实际出发, 在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济, 适当降低城市轨道交通建设标准, 以解决乘车难、乘车拥挤实际问题, 满足早晚高峰大量通勤出行需求为主, 而不应过高追求高标准和高水平。

3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式

目前我国城市化速度较快, 特别是改革开放以来, 城市数量和规模不断增加。在城市化同时, 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势, 大城市在社会经济生活中的地位和作用日益提高。但我国大城市地域结构与工业发达国家大城市不同, 主要表现在大城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区域。大城市居民出行距离短, 主要集中在城市中心和近效, 效区开发不足, 特别是远效和卫星城镇开发不足, 城镇经济和基础设施水平低, 城市社会经济影响范围小。以北京市为例, 城市中心区面积87. 1 平方公里, 仅占全市总面积0. 5% , 却居住着全市1/4 总人口, 43% 的城市人口, 人口密度每平方公里达2. 7 万人, 并集中全市1/5 的工厂和商业。近郊面积1282. 8 平方公里, 占全市面积7. 6% , 集中了国家机关的50% 和所有的高校、大部分工业企业, 并形成10 个较大工业区, 但城市中心区半径仅有5~ 6 公里, 近效在其周围, 活动半径约为20 公里。郊区和城市中心间缺乏大容量快速交通系统, 交通不方便, 对城市职能、人口缺少足够的吸引力, 城镇和卫星城市很难发展起来。在工业发达的国家, 与北京相类似的城市其交通半径已扩展到30~ 50 公里, 甚至80~ 100 公里。

由于城市发展主要集中在城市中心区, 城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此, 研究城市交通也主要着眼在城市中心区, 很少从全局出发, 从地域结构的变化来研究城市交通, 特别是轨道交通。但是, 城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分, 城市交通与城市发展战略是密不可分的。

为促进城市发展, 为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件, 加速城乡一体化进程, 大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善, 不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便, 而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密, 缩小城乡经济生活差距, 为合理通勤时间提供保证。

4 城市轨道交通系统开发研究不足

城市轨道交通有很多类型, 技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。目前还有一些轨道交通系统在试验中, 城市轨道交通形式有向多样化发展趋势。国内对地下铁道的研究较早, 技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80 年代初, 还有许多问题有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市社会经济发展的结果, 并将随着科学技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究, 研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势, 可使我们得到启迪, 进一步深化对轨道交通的认识, 使我们可以根据国情发展适合中国国情的轨道交通系统。

国内对市郊快速铁道研究较少, 但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车s-b ahn 、巴黎地区快速铁道r er 、日本的jr 铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例分析市郊快速铁道在大城市的作用。表2 为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度, 表3 为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。

分析表2 数据, 除名古屋外, 东京交通圈公共交通占总运量的69. 91% , 私人小汽车占总运量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% , 私人小汽车占36. 28% 。在公共交通中, 轨道交通又占主要地位, 在三大交通圈内, 轨道交通系统分别占公共交通的80. 06% 、

65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通为主, 公共交通中又以轨道交通为主, 公共汽车只起辅助作用, 用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中, jr 铁道和私铁均属于市郊快速铁道, 占轨道交通线路总长的87. 6% 、89. 6% 。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重, 其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时, 对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。

5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究

现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法, 在资金私短缺情况下, 这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。

5. 1 增加轨道交通系统建设引用

1993 年建设部曾组织有关专家对我国地铁和轨轨交通开展技术装备国产化研究, 据初步预测, 仅车辆一项就需多花数十亿美元。城市轨道交通由于引进大量技术装备, 使得建设费用中土建费用呈下降趋势, 技术装备费用呈上升趋势。根据有关专家对地铁系统的统计, 土木工程占总投资比例由47% 下降到23% , 而技术装备投资占总投资比例从28% 上升到39% 。结果造成低息贷款高价购置技术装备的局面, 增加轨道交通建设费用, 给国家带来巨大损失, 给城市带来沉重的负担。

5. 2 给轨道交通运用带来极大困难

城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程, 其技术装备涉及大量机电产品, 品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的, 因此技术装备引进也必然来自不同国家, 各种技术装备将出现不同型号, 会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备, 将使轨道交通发展出现受制于人的局面, 需引起我们高度警惕。

5. 3 不利于轨道交通工业体系的建立

城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通, 在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。

现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品, 使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。

6 加速城市轨道交通基础理论及关键技术研究

60 年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道, 北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的, 至今已近30 年, 仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后, 就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步, 特别是电子技术、电子计算机的发展, 地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平, 才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制, 国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够, 发展战略不明确、技术开发薄弱, 造成决策上的失误, 使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态, 而远远落后国际先进水平, 我们应当吸取这一教训。

当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通, 北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工, 各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此, 现在应充分利用这一有利时机, 加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究, 以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段, 各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导, 以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等, 以减少决策失误, 并产生巨大经济效益。

参考文献

1 建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告,

1994.

轨道交通建设标准(篇12)

在我国甚至其他国家,轨道交通是城市公共交通系统的主要组成,随着城市中轨道交通建设数量的不断增加和规模的不断增加,同时也促进了城市经济的发展。在施工的过程中难免会出现各种样问题,不仅增加了施工的风险,而且还有可能造成事故的发生。有些地区受地质结构的影响,对于施工条件较差的地段,不仅对施工安全的管理存在一定的难度,而且还会增加工程的建设周期。根据我国城市轨道的建设和施工过程中对安全风险的管理,必须对施工的全过程进行安全管控,而且必须全员参与。在城市轨道交通的工程建设中,对安全风险进行管理不进可以有效减低施工中的风险,还能保证工程的有序进行。

1国内轨道交通工程安全风险管理现状

当前,我国地铁建设规模很大,发展速度也非常迅速,而轨道交通建设施工的环境比较复杂,所处的环境也比较恶劣,他工程存在明显的区别,规模大、风险高是主要特点,而地铁工程主要是在地下空间进行施工,所以,隐蔽性大、不可预见的因素也比较多,如果不能采取有效的措施进行处理,会导致工程的质量难以达到标准的要求,进而影响社会的发展和进步,而地铁是当前城市轨道交通中的重要组成部分,在建设施工中,主要是在城市中心区域进行,周边建筑物比较多,地形条件也非常复杂,地下管线埋设比较复杂,影响工程实施的安全性。因此,地铁施工难度大、技术要求高、工期要求紧张、会影响比较大,因而导致其风险极高。因为存在这些因素,加上很多单位对于风险管理重视程度不足,或管理方式比较差,造成安全事故问题比较普遍。结合目前的地铁工程安全管理实际情况,传统的事后管理方式很难满足现代社会的发展需因此,要积极转变思想观念,以促进总体安全水平的提升,满足社会的发展需要。

2国内轨道交通工程风险管理存在的问题

2.1 某些项目的研发深度不能满足实际的建设需求

目前,全国轨道交通项目建设是大势所趋,但参与轨道交通项目开发的设计机构不多,设计种存在拖延,随机套用,缺乏地方适应性和创新性等问题。有的设计不够完整,不够深入,无法在适当的情况下对高风险项目进行专项的专家论证,并且对可能发生的重大风险和隐患缺乏考虑。由于地质条件困难,调查出的详细数据与实际情况有所出入,从而导致工程在后期的正常运行,进而给轨道交通工程建设带来了相当大的困难,影响我国轨道交通建设的质量,最终影响工程在后期的正常使用。

2.2 建设单位对安全管理重视程度不够

轨道交通工程建设项目在实施安全管理的过程中,建设单位应该设置专业的管理机构,比如,质量安全管理部门或监管部门要实现全面的安全管理和控制。但当前企业在人员配置方面欠缺,导致一些经验不足的工作人员进入工作岗位,也有很多没有设置安全管理人员的情况,使各项安全管理工作都不能有效地进行,从而产生非常严重的后果。同时,在安全管理上,缺少安全管理方法。

2.3 施工技术不足和建材质量差

建筑材料在轨道交通施工过程中起着重要作用,建筑材料的质量将在一定程度上决定项目出现风险的可能性。因此,如果在施工过程中选择的建筑材料不合适,则就会对建筑轨道交通的整个工程产生很大影响。由于所用材料的质量不符合要求,因此在施工过程中还会带来许多安全隐患,轨道交通施工中的施工技术也是保证工程施工质量的关键条件,这与施工风险密切相关,必须加以保证。通过选择施工技术的科学性,可以最大程度地减少施工过程中的潜在风险,从而有助于轨道交通建设的顺利进行。

3城市轨道交通工程建设安全风险管理体系管控的有效措施

3.1 要在工程设计钱对施工区域进行实地勘测

想要保证城市轨道交通工程建设的安全进行,就要在工程设计前对施工区域进行实地勘测,只有做好这项基础工作才能为工程施工的安全有序进行提供有力的保障。不仅如此,还要对轨道交通工程的地下管道、周围建筑物的抗震能力以及地质土壤的内部构造和稳定性进行充分的考虑。利用科学的方法对整个工程进行规划和设计,使轨道交通工程在施工的过程中尽量减少对对周边环境的影响。尽可能的满足人们对交通的使用。

3.2 安全标准化的应用

安全风险管理中,安全标准化是非常重要的。安全标准化主要包括各项管理标准化、质量标准化、文明施工标准化、岗位检查标准化以及教育培训标准化等。第一,各项管理标准化。管理标准化主要是指为各项管理工作提供统一的标准和办法,使各项管理工作能够有章可依,包括安全管理体系、质量管理体系、设备及材料管理、安全管理各项制度、岗位检查制度、岗位考核管理制度、教育培训制度等方面的内容。第二,质量标准化。质量标准化主要是通过各种技术方案、产品质量标准化控制措施、施工方案和方法等方面的质量进行全面监督与控制。第三,文明施工标准化。文明施工标准化是指在施工的过程中按照相关规定来采取合理的施工方法,保证施工作业环境,降低施工对周边环境的影响,提高安全生产管理。第四,岗位检查标准化。岗位检查标准化主要是根据不同岗位的工作情况来制定相应的标准检查制度和表格,对基层施工岗位人员进行标准化控制。第五,教育培训标准化。参建单位需要定期开展质量安全教育以及技能培训,借助标准化的培训方式和模式来提升管理人员以及施工人员的经验和技术。

3.3 对安全风险进行管理

根据《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等相关文件,工程建设单位要建立完善的安全风险管理体系和制度,使工程建设人员在施工的过程中遵守相关的职责。为了全面加强对常识轨道交通工程的安全风险管理,还可以利用施工监测和第三方有资质的施工监测单位相结合的方法,对施工中的各个标段和环节进行管控。在对项目进行归规划的时候还要对规划方案的风险进行调查和评估,要对重大关键节点的工程进行专项风险评估[2]。在调查的过程中不仅要对工程影响范围内的交通流和地面道路和建筑物进行调查,还要对所涉及范围内的文物、以及特殊性建筑和地下管道、线和障碍物等进行调查。除此以外还要对附近的铁路、水利设施以及军事基地和地下文物古迹等进行保护。

结束语

综上所述,在轨道交通工程建设的过程中存在着不同程度的安全风险,需要采取相应的管理措施来降低安全风险对整个工程建设过程的影响。在轨道交通工程建设中,不同的阶段有着不同的安全管理要点,相关管理人员应当要借助信息技术、安全生产标准化等方式方法来加强安全风险的管理,强化隐患排查治理,为整个轨道交通工程建设的安全提供有效保障。

参考文献

[1]杨永宝.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系研究[J].地产,2019(24):69.

[2]王林.城市轨道交通建设安全风险管理现状与发展建议[J].现代物业(中旬刊),2019(12):148.

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